D Modus nicht möglich

Wenn die Batterie durch den Start erst einmal Spannung verloren hat und eben nicht genug Kraft hat zur Leerlaufschaltung, dann geht halt nix.

Bei mir jedenfalls ist nix verbogen und der Effekt einmalig geblieben

Es kann was verbogen sein, muss aber nicht...

Bei mir hatte sich nach Zubehörmontsge mal ein Kabel der Batterie gelockert

Lustig, wie die NC da fröhlich zwischen den Gängen hin und herschaltete, wenn der Kontakt sporadisch da war...

Da war auch nichts verbogen, nur der Schaltvorgang komplett unlogisch. War da eindeutig ein Spannungsproblem.

Kann also eindeutig auch dran legen, wenn die Schaltung nicht schaltet.

Natürlich auch an anderen Gründen und auch an einem verbogenen Bolzen.

Aber das Auftreten an kalten Tagen spricht eher für Batteriespannung/ Ölviskosität

Zitat von Broesel

Ich möchte berichten, dass heute morgen alles in Ordnung war.

Bei 2 Grad minus gab es keinerlei Probleme.

Also scheint es wirklich an der Spannung gelegen zu haben, wie Tompeter vermutet hatte.

Hätte ich wirklich nicht gedacht.

Gruß Werner

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. . . hätte ich auch nicht gedacht.

Es bleibt die Tatsache, dass eine Drehstrom-Lichtmaschine (LM) bereits im Motor-Leerlauf das Bordnetz

mit Strom versorgt und die Batterie lädt.

Die Drehstrom-LM liefert 3-Phasen-Strom. Dieser 3-phasige Wechselstrom wird zu einem Gleichstrom umgewandelt und die Spannung wird als Ladespannung für die Batterie/Bordnetz geregelt.

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Für mich bleibt der logische Schluss:

Die Neutralstellung bei der NC wird über die elktron. Steuerung beim Startvorgang erreicht.

Fällt die Spannung beim Starten unter einen Mindestwert, dann hat man einen Error bzw. einen Balken.

Selbstverständlich gibt es an der Batterie beim Starten einen Spannungsabfall.

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An meiner BMW-Boxer (Mod. 259; Bj. 2001, 4-Ventiler luftgekühlt) wurde das ABS-Steuergerät während des Startvoganges geprüft.

Fiel die Spannung unter 7,8 V, so zeigte das Display dauerhaft eine Fehlermeldung an und das ABS-System war deaktiviert.

BMW reagierte auf die unzufriedene Kunden und senkte die erforderlich Mindestspannung auf 7,2 V.

Trotzdem kam es weiterhin bei schwächelnder Batterie zu solchen Störmeldungen (aber nicht mehr so häufig).

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Wenn aus unterschiedlichen Gründen die Batterie nur teilgeladen ist, dann kann es sein,

dass beim Starten des Motors die erforderliche Mindestspannung unterschritten wird.

Es gibt viele Gründe für eine teilgeladene Batterie:

- hohe Übergangswiderstände u. lockere Kabel an den Batterie-Polen;

- erhöhte Stromaufnahme des Starters;

- tatsächlich alt gewordene Batterie (alte Batterien vermindern allmählich ihre max. Kapazität, auch wenn das Ladegerät "VOLL" anzeigt)

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Ich arbeite nicht in der Motorrad-Branche. Bin auch kein Elektroniker oder Elektriker.

Nun bin ich neugierig, ob meine Theorie Bestand hat.

Die Behauptung, ich sei ein Blödmann, Dummkopf, Neunmal-Kluger oder Oberlehrer wären keine Argumente

und würden meine Theorie nicht entwerten.

Reinhard

Hallo,

sorry Reinhard, wenn ich deine Theorie nicht ganz teile. Ich habe von Elektrik überhaupt keine Ahnung, da bist du mir weit überlegen. Aber ich habe es selbst erlebt und auch schön öfters gelesen. Wenn die Spannung an der Batterie nicht ganz stimmt zicken immer wieder mal elektrische Teile des Motorrades herum. Auch während der Fahrt, also mit höherer Drehzahl! Das hat nichts mit der Lichtmaschine, die ja 'genügend' Strom produziert, zu tun. Gerade elektronische Bauteile sind da anscheinend sehr empfindlich. Ob die Ursache eine altersschwache Batterie oder eine loses +-Kabel an der Batterie ist, ist egal. Wenn die Batterie nicht exakt arbeitet kommen immer wieder irgendwelche Fehlermeldungen und Fehlfunktionen zustande, bei denen man im ersten Moment gar nicht an die Batterie denkt. Nochmals: auch wenn der Motor läuft!

Lorenz

Die NCs haben eine - wie bei Motorrädern durchaus üblich - mit Permanentmagneten erregte Lichtmaschine, die deshalb nicht sonderlich gut regelbar ist. Die Regelung findet bei hohen Drehzahlen statt und "verbrät" letztlich überschüssige eletrische Energie im Laderegler und in den Statorspulen der LiMa. Beide müssen deshalb gut gekühlt werden, der Laderegler per Luft über Kühlrippen und die Statorspulen über das bei hohen Drehzahlen eh schon thermisch belastete Motoröl.

Da man die Baugröße, das Gewicht, die Verlustleistung, die Wärmeentwicklung und die Kosten natürlich gering halten möchte sind permanenterregte Lichtmaschinen bei Motorrädern eher schwach ausgelegt. Die Leistung reicht dann bei den Drehzahlen der normalen Fahrzustände aus, um genug Strom für den Betrieb zu liefern und nebenbei die Batterie zu laden, für viel mehr aber nicht. Das hat dann aber leider auch zur Folge, dass bei Leerlaufdrehzahl nicht genug Strom für Zündung, Licht etc. erzeugt wird und die Batterie i.d.R. mithelfen muss.

Wenn man eine schlecht geladene oder schon langsam sterbende Batterie mit dem Startstrom belastet, danach noch weiter Strom entnimmt und dann noch einen Stellmotor antreiben möchte um den Gang einzulegen, dann ist sie halt auch mal ein Prinzesschen und die Elektronik weigert sich mit ihr.
Hatte ich beim Integra auch mal, ein paar Sekunden deutlich erhöhte Drehzahl im Leerlauf haben geholfen.

dass Standgas nirgends hinreicht zum laden habe ich auch schon länger im Hinterkopf...ich hatte es nur noch nie so detailmässig ausgelegt mit bekommen.....

Hallo aus Lemgo,

leider sagt die Spannung einer Batterie nichts über deren Zustand aus.

Alle Batterien die auf der Blei-Calzium Technologie beruhen, auch die verbreiteten Blei-Gel-Akkus sulfatieren

mit der Zeit.

Was bedeutet sulfatieren? Vereinfacht gesagt bilden sich Bleisulfatkristalle die elektrisch inaktiv sind.

Eine neue Batterie hat an den Bleiplatten durch die Anfangs feine Oberflächenstruktur eine große aktive Fläche

um Elektronen abzugeben. Der Start bzw. Kurzschlussstrom in Ampere (A) ist groß. Dieser Kurzschlussstrom

wird auf Batterien übrigens immer angegeben, z.B. 200 A (Ampere). Nicht zu verwechseln mit der Batterie-

kapazität die in Amperestunden (Ah) angegeben wird.

Mit zuhnehmendem Alter sulfatiert die Batterie, es bilden sich Bleisulfatkristalle die immer größer werden und die

aktive Oberfläche der Bleiplatten wird kleiner und so auch der maximal lieferbare Kurzschlussstrom.

Die maximale "Leistung in Watt (W)" der Batterie nimmt also ab. Watt= Volt x Ampere= VA

Da der Kurzschlusstrom bei niedrigen Temperaturen selbst bei einer neuen Batterie geringer ist und dieser durch

Sulfatierung nochmals sinkt kann es sein das dieser nicht ausreicht dem Schaltmotor die nötige Leistung zur

Verfügung zu stellen um einen Gang einzulegen.

Hinzu kommt das bei diesen Temperaturen das Öl zäher ist, die Reibung in Lagern und Wellen-Simmeringen

(Dichtringen), die bei Kälte nicht so elastisch sind, zunimmt.

Folglich muß der Schaltmotor mehr Kraft aufwenden um einen Gang einzulegen.

Da deine NC noch recht neu ist und du nach dem Laden der Batterie wieder den Gang einlegen konntest, ist es

höchstwahrscheinlich auf das oben beschriebene zurückzuführen.

Nochmals zur Sulfatierung: Sie beginnt bei ca. 12,4 Volt. Bleibt die Batteriespannung länger unter diesem Wert,

altert die Batterie durch die Sulfatierung schneller und wird nicht so lange halten.

Ich nehme im Winter die Batterie immer raus und lade sie bei Bedarf nach. Blei-Säure Batterien haben eine

Selbstentladung von 5 bis maximal 15% pro Monat. Eine dauernde Erhaltungsladung halte ich persönlich für

unnötig. Meine Motorradbatterien haben immer mindestens 8 Jahre gehalten. Das ist ein guter bis sehr guter Wert.

Übrigens: Wenn ihr eine Batterie geladen habt wartet mindestens 4 Stunden, besser länger, bevor ihr die Spannung

kontrolliert. Erst dann ist die "Batteriechemie" wieder ausgeglichen und die reale Spannung wird angezeigt. Kurz

nach dem Laden wird noch eine wesentlich höhere Spannung angezeigt!

Das Thema Batterie ist sehr vielschichtig und der Tipp vom Kumpel der sagt, "die ist gut, die nehm ich immer" ist

je nach Nutzerverhalten mit Vorsicht zu geniessen.

Was mich z.B. ärgert ist, das die heutigen, auf Blei-Calzium Technologie basierenden Blei Säurebatterien bei einer

Ladespannung von 14,4 Volt nur zu ca. 80% geladen sind. Diese Ladespannung galt früher für die Blei-Antimon

Batterien. Es gibt zwar mittlerweile Autos mit Batteriemanagement die eine höhere Ladeschlussspannung liefern,

aber die sind noch die Ausnahme.

Ich habe die "Leistungsbillanz" einmal kurz überschlagen:

Die Lichtmaschine der NC liefert 420 Watt bei 5000 U/Min., im Standgas sind es ungefähr 250 Watt.

Das bedeutet das sie ca. 17 Ampere liefert. Jetzt ziehen aber gleich die Verbraucher wie Licht, Motorelektronik etc.

Strom. Eine schon nicht mehr ganz neue Batterie mit einem höheren Innenwiderstand die nicht voll geladen ist

nimmt zwischen 1,5 bis max. 2 Ampere auf.

Im optimalen Fall bleiben dann noch ca. 10 Ampere, also ca. 120 Watt für den Schaltmotor übrig.

Sobald die obigen Umstände (niedriger Kurzschlussstrom, höhere Reibung durch Kälte etc.) gegeben sind muß

die Batterie die benötigte, aber von der Lichtmaschine nicht gelieferte Stromdifferenz liefern. Wenn sie das nicht

schafft, was hier anscheinend der Fall war, schafft der Schaltmotor es wohl nicht den Gang einzulegen.

Natürlich kann der Schaltmotor bei der Baugröße nicht dauerhaft wesentlich mehr wie ca. 200 Watt abgeben,

sonst würde er zu heiss. Dieser wird allerdings von Honda auf impulsartige Ströme bis ca. 30 Ampere (400 Watt),

also genau für diese Fälle ausgelegt und getestet sein. Honda wird die NC so ausgelegt haben das sie auch in

kälteren Regionen anstandslos arbeitet, es sei denn die Batterie schwächelt! Aber da kann dann Honda nichts für.

Na prima, ich wollte es ja kurz machen! Ums Verrecken kriege ich das nicht hin, sorry.

Und zum Thema Batterie könnte ich noch so viel sagen! Ich höre euch schon sagen, BITTE NICHT.

Wer es bis hier hin geschafft hat:

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo,

alle bisherigen Beiträge sind eine Mischung aus Tatsachen, frei interpretierten Sachtexten (WIKI) und Vermutungen.

Mein Beitrag ist da natürlich mit eingeschlossen. Es bringt uns keine Erkenntnis, wieterhin zu spekulieren.

Das beste Wissen entsteht durch eigene Versuche.

1. Versuch:

Der Motor wird gestartet. Die Batterie wird am Minus-Pol abgeklemmt. Meine Vermutung: Der Motor läuft weiter., Motorrad lässt sich fahren.

2. Versuch:

Mit einem Multimeter (Multi-Zet) wird die anliegende Spannung an der Batterie gemessen. Der Motor steht.

Dann wird der Motor gestartet. Wenn das Multimeter auf Gleichstrom 20V eingestellt ist, lässt sich leicht am Vorzeichen die Stromrichtung ermitteln und somit auch ob die Batterie geladen wird.

3. Versuch:

Man kann am PKW diese Versuche leichter durchführen.

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Ich reparierte früher ca. 10 elektromagnetische Spannungsregler von Gleichstrom-LM's (12 u. 6 V) und justierte sie auch. Ich konnte mit einer Briefmarke auch einen solchen Regler von Sommer- auf Winterbetrieb umstellen.

Einen 12V-Regler eines Wartburg's baute ich von +-geregelt auf --geregelt um. Der Trabbi-Vorgänger (p70) hatte eine Dynastart-Anlage.

Die Dynastart-LM war minus-geregelt. (Dyna-Start = Lichtmaschine und Anlasser sind ein Bauteil).

Später erhielten MZ-Motorräder und Trabbi's Drehstromlichtmaschinen mit entsprechender Gleichrichtung und Spannungsregelung.

Auch damit beschäftigte ich mich damals.

Nun hat sich aber inzwischen viel verändert. Deshalb bin ich auch nur auf Vermutungen angewiesen.

Ich weiß aber auch, dass die Erwärmung einer LM auschließlich etwas mit seiner abgegebenen Leistung zu tun hat.

Natürlich wird sich eine LM viel stärker erwärmen, wenn 100 A fließen. Die gleiche LM wird cool bleiben, wenn nur 5A abgegeben werden.

Deshalb baut Mercedes auch schon wassergekühlte LM ein. Obwohl in letzter Zeit die Temperaturbeständigkeit der Spulenlacke enorm verbessert werden konnte. Die Luftkühlung der offenen Lichtmaschinen wurde auch verbessert (2 Lüfterräder)

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Die LM der NC 750 S hat 420 Watt. Die gleiche NC mit DCT hat hingegen eine LM mit 450 Watt (bei je 5.000 1/min)

Warum nur haben diese fast gleichen Maschinen unterschiedliche LM ? Erbringt eine LM 450 Watt, so fließen knapp 38 A.

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Das Thema ist mir zu kompliziert um verlässliche informationen zu geben.

Reinhard

Hallo Reinhard und alle Interessierten,

jetzt muß ich dir ein wenig widersprechen, folgendes kann ich so nicht stehen lassen:

"alle bisherigen Beiträge sind eine Mischung aus Tatsachen, frei interpretierten Sachtexten (WIKI) und Vermutungen."

Zu den "frei interpretierten Sachtexten",

das hört sich an als wenn wir hier nur "copy and paste" machen würden ohne ein Verständnis für das geschriebene zu

haben.

Ich kann für meinen Beitrag sagen das es bis auf die Leistungsangabe der Lichtmaschine alles abgespeichertes,

verstandenes, gelerntes Wissen ist für das ich nicht hätte googeln müssen!

Zu "Es bringt uns keine Erkenntnis, weiterhin zu spekulieren."

Wo müssen wir denn noch spekulieren????

Er hat die Batterie nachgeladen und trotz noch wesentlich niedrigerer Temperaturen hat es funktioniert!!!

Ich zitiere: (Montag, 22 April) "Heute nachmittag ist das Problem wieder aufgetreten, obwohl es 11 Grad waren."

(zwischenzeitlich wurde die Batterie geladen!)

(Dienstag, 23 April) "Ich möchte berichten, dass heute morgen alles in Ordnung war. Bei 2 Grad minus gab

es keinerlei Probleme.

Ich denke damit ist der Beweis erbracht das durch die höhere Batteriespannung und dem damit einhergehenden

höheren Kurzschlussstrom jetzt die Leistung ausreichte den Schaltmotor von Anschlag zu Anschlag zu bewegen!!

Einen weiteren Beleg dafür lieferte "BW" in diesem thread, er schrieb:

"Hatte ich beim Integra auch mal, ein paar Sekunden deutlich erhöhte Drehzahl im Leerlauf haben geholfen."

Übrigens, wären Lichtmaschine oder Regler defekt, also würde die Batterie nicht mehr geladen, hätte sich das wohl

in einem dann folgenden Totalausfall geäussert. Ich denke der Schaltmotor ist der bei weitem größte Stromfresser,

wenn auch nur impulsartig, aber der würde wohl als erster seinen Dienst dann komplett einstellen.

Zu "Das beste Wissen entsteht durch eigene Versuche."

Da ist was dran, aber die Lichtmaschine können wir wohl aus oben genannten Gründen ausschliessen.

Was wir jetzt machen könnten aber wohl nicht jeder, mangels Equipment machen könnte wäre mit einer Stromzange

den Aufnahmestrom des Schaltmotors zu messen. Ein normales Messgerät fällt wegen der hohen Ströme aus!

Wenn wir dann noch wüssten wie hoch der Aufnahmestrom bei einer neuen NC bei ca. 20° ist, könnten wir bei einem

wesentlich höheren Strom überprüfen ob es irgendwo einen Überganswiderstand gibt (heisser Batteriepol, Kabelschuh,

Masseklemme etc.)

Wäre das nicht der Fall könnte der Motor eventuell eine Teilschluss haben. In dem Fall würde er schnell sehr heiß.

Dann können wir ihn noch zerlegen und uns den Kollektor anschauen. Zeigt dieser ungewöhnlich starken Verschleiss

und ist wohlmöglich blau-violett angelaufen ist er durch Teilschluss oder Überlastung zu heiß geworden.

Was ich allerdings bei einer NC Bj. 2021 ausschliesse sind trockengelaufene, korrodierte, schwergängige Motorlagerlager

etc. und alles was durch Korrosion bei einem schon jahrelang gefahrenen Allwettermotorrad auftreten kann.

So, wieder zu viel geschrieben, kennt ihr ja schon.

Jetzt ist aber Ende von Bünde.

Gruß aus lemgo, Thomas