DCT Kalibrieren

    #81




    habe jetzt mal nicht jeden Beitrag verlinkt wo deine Fragen vorkamen, meine Antwort soll auch gar nicht als patzig verstanden werden bitte,.

    #82

    ...und wenn wir grad dabei sind, das Zitat wäre:

    "Durchaus studiert, mit heißem Bemühn.

    Da steh ich nun, ich armer Tor!

    Und bin so klug als wie zuvor;

    Heiße Magister, heiße Doktor gar,"

    Gruß Winterfahrer


    Ein guter Mann auf einer NC 750 X - das kann für weit
    mehr als 25.000 km eine optimale Kombination sein.
    (frei nach F.J.S.)

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    #83

    Heissa, wenn's einen Mag oder Dr. des DCT gäbe.... der wär jetzt gefragt.

    Nichts desto trotz sagt ja das Werkstatthandbuch aus, dass ein Kalibrieren bzw Anlernprozess für das DCT nur nach Entfernung bzw Tausch von "PCM and/or clutch assembly" notwendig ist. Clutch assembly sind die beiden kompletten Kupplungsbaugruppen und das PCM glaube ich als position control motor zu deuten (korrigiert mich bitte wenn ich da falsch liege), als der Motor der das alles steuert und bewegt. Zusätzlich spielen da noch einige EOP-Sensoren im Konzert mit welche bei zB einem Tausch der Kupplungsbeläge ebenfalls entfernt werden oder zumindest ihre gespeicherten Positionen verlieren. Da die beiden Kupplungen wie heute im Motorradbau üblich selbst nachstellende Baugruppen sind würde mM nach eine Neuanlernung der ganzen Sensorik und Bewegungsmechanik im laufenden Betrieb nix bringen weil alles auf die bekannten Punkte (ich nehm an Endanschläge) eingestellt wird, wenn überhaupt. Den notwenigen Schlupf der bei Motorradkupplungen auftritt übernehmen die ölbenetzten Kupplungsbeläge - und ab da denke ich liegt es in der Verantwortung des Betreibers die Serviceintervalle va. bez. Ölwechsel (mit dem richtigen Öl) einzuhalten und nicht, so wie ich, auf die Qualität des DCT zu schimpfen und das Ölwechselintervall 6000km zu verschlafen. Weil - jetzt wundert mich gar nix mehr. Keine Kalibrierung, Neuanlernung oder was auch immer hätt mir mit der alten stinkigen Pampe mit der ich viel zu lange herumgefahren bin zu besseren Schaltvorgängen gebracht als eben neues, frisches und unverbrauchtes 10W30!

    Daher meine Message: gebt's acht auf die Wechselintervalle bevor ihr versucht die leidende Mechanik mit Hilfe irgendwelcher Einstellversuche aus'm I-Netz wieder neu zu justieren.

    Ich für meinen Teil hab aus den vorangegangenen Beiträgen und auch meinen Erfahrungen gelernt und halt mich genauer an die Wartungsintervalle - ich denk mal die Hondawerkstätte wir auch nix anderes sagen.


    LG aus Wien

    Georg

    #85

    Nein, ich hab das Service bei 24000km einfach vergessen und bin erst ab 30000km draufgekommen.... da war doch was!! Und da hat das DCT schon sehr unwillig geschaltet.


    LG aus Wien

    Georg

    #86

    Hey Georg,

    ich werde das mal beobachten. Die letzten 4 Jahre habe ich immer um ±50% überzogen - 2022 um fast 7.000 km. Aufgefallen ist mir nichts besonders negativ. Aber deinen Tip, dem Öl und dem Wechselintervall bei dieser robusten High-End Motor-Getriebe-Kombination geringfügig mehr Bedeutung beizumessen als dem Reset der DCT-Software finde ich sehr anschaulich beschrieben und ausgesprochen interessant.

    VG Klaus 😉

    #87

    Hallo Klaus!

    Bei meiner XADV kamen mehrere (ungünstige) Faktoren zusammen:

    - beim 12000er (kurz nach Km 11000) hat mir die damalige Werkstätte 10W40 eingefüllt - ich hab dem weil bei den 12 Maschinen davor noch nie ein Problem gewesen keine große Bedeutung zugemessen.

    - die XADV ist damit bis Km 30167 2,5 Jahre vorwiegend Stadtverkehr durchgelaufen, also 19000km!

    - über die ganze Zeit war kein Ölverlust, Verbrauch aber auch keine Vermehrung festzustellen, also auch keine Gedanken gemacht

    - auftretende Schaltprobleme bemerkte ich nur bei tieferen Temperaturen und noch nicht warm gefahrenen Motor. Da das Ding keinerlei Temperaturanzeige hat konnte ich auch nur raten wann's endlich warm ist, vor allem das Öl. Bin dann immer im manuellen Modus losgefahren. Oft klebten die Kupplungsscheiben so aneinander, dass ein sanftes Anfahren nicht möglich war, der Motor wurde manchmal fast abgewürgt.


    Jetzt wo ich mich endlich dazu bewegt hatte dem Motor eine neue Ölfüllung inkl neuer Filter zu verpassen, natürlich mit dem richtigen 10W30 Öl und ich die Unterschiede der Konsistenz der alten Ölfüllung zur frischen schon zwischen den Fingern spüren konnte - und ein Ölthermometer in der Ablassschraube platziert wurde traf mich der Blitz der Erkenntnis - ist ne tolle Qualität die Honda da verbaut die sowas (hoffentlich) ohne Schaden überlebt. Es hörte sich alleine schon der Leerlauf nach dem ersten Starten anders an! Und warm ist das Öl (50°C) nach 6km Stadtfahrt.

    Wie ich früher in dieser Beitragsserie schon geschrieben hatte - die Schaltprobleme sind weg. Selbst im absolut kalten Zustand nach dem Starten in der Früh ist ein sanftes, ruckfreies Anfahren wieder möglich.


    LG aus Wien

    Georg

    #90

    Hallo Forengemeine,


    ich hatte einen Steckerbruch am unteren DCT-Druckschalter, ein Fehlercode im Display sowie ein „härterer Gangwechsel“ waren die Folge. Harry, ein erfahrener Motorradmechaniker hat mir weitergeholfen. Nach dem Wechsel des Druckschalters und dem Rücksetzen des Steuergerätes war der Schaden behoben. Veränderung am Fahrverhalten meiner NC habe ich nicht festgestellt. Wahrscheinlich entspricht mein Fahren genau dem werksseitig hinterlegtem Profil. ;)


    Nach langen Überlegen habe ich mich entschieden diesen Beitrag von Harry hier einzustellen, denn ich habe die Befürchtung, dass dieser Bericht von halbwissenden Mitlesern zerrissen wird. Einer sachliche Diskussion steht jedoch nichts im Wege.


    Gruß Oscar



    Bei unserer NC ist ein Steuergerät (ECU) der Marke Keihin verbaut.

    Das Steuergeärt hat fest vorgegebene Werte (Kennfelder) in Tabellen hinterlegt.

    Diese Kennfelder beinhalten nicht nur Trimm-Werte für die Einspritzmenge bei unterschiedlichen

    Drosselklappenstellungen, sondern viele andere Dinge auch.

    Dazu gehören z.B. auch Einspritz Impuls, Zündzeitpunkt, Regelbereich der Lambdasonde,

    Drehzahlbegrenzung, ABS-Regelung, Statusmeldung der Motorkontrolleuchte etc. etc. etc.


    Die ECU ist bis zu einem gewissen Grad lernfähig, und hier spricht man von einer adaptiven Kennfeldanpassung.

    In dieser "Lernphase" werden alle Sensoren, mit Berücksichtigung äußerer Einflüsse neu intitialisiert.

    Diese Lernphase ist aber nur möglich wenn sich die ECU im Initialisierungszustand befindet.

    Um diesen Zustand herzustellen kann man das Steuergerät in den Auslieferungszustand zurücksetzen.


    Jetzt werden sich bestimmt einige fragen, was es überhaupt für einen Sinn macht die ECU zu resetten.

    Da gibt es einige Gründe wie z.B. wenn der Zustand eines Sensors nicht mehr erfasst, bzw.

    ausserhalb der Norm liegt, oder bei der Umstellung des Kraftstoffes, oder z.B. Erneuerung der Lambdasonde.

    Selbst Änderungen (Ansaugwege etc.) werden zum Teil bis zu einem gewissen Grad berücksichtigt.

    Auch der Schaltwechsel beim DCT hat eine Lernfunktion, die sich der Fahrweise anpasst.

    Das Löschen des Speichers mit den aktiven Fehlercodes gehört übrigens auch dazu.

    Oder auch bei unsauberen Motorlauf kann ein Reset oft Abhilfe schaffen.

    Durch einen Reset werden alle Sensoren und deren Werte, die an die ECU übermittelt werden, neu initialisiert.

    Das kann sich als positiver Nebeneffekt sogar kraftstoffsparend auswirken, oder dass die NC hinterher besser läuft.


    Hier die Beschreibung, wie man das Steuergerät in den Auslieferungszustand zurücksetzt:


    NC700 in N Stellung (Leerlauf)

    auf Seiten- oder Hauptständer stellen

    Kill-Schalter auf Aus

    Zündschlüssel auf Aus

    Batterie für ca. 10 min abklemmen (ich habe 30 min gewartet)

    Zündschlüssel An und ca. 30 Sekunden warten

    Zündschlüssel auf Aus

    Batterie wieder anklemmen

    Zündschlüssel auf An

    Kill-Schalter auf An und ca. 10 Sekunden warten

    NC starten ohne betätigen der Drosselklappe (Bitte kein Gas geben!)

    den Motor so lange im Leerlauf lassen, bis der Lüfter des Kühlers anspringt

    (kann gute 15 Minuten und länger dauern... bitte kein Gas geben)

    dann die NC über den Kill-Schalter ausschalten

    Zündung ausschalten


    Die nächste Fahrt mit unterschiedlichen Lastwechseln in "allen" Drehzahlbereichen durchführen.


    Grüße Harry

    Das Schönste an einer Geraden ist die Kurve danach

    Danke 2

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