Der 200.000-km-Countdown

Und schon wieder ist ein Monat rum. Der Mai war dieses Jahr kein Wonnemonat, es gab auch etliche Regentage, die Temperatur ist mir aber eigentlich egal. Es sind trotzdem wieder einige Kilometer dazugekommen obwohl das Dritt-Motorrad auch noch bewegt worden ist.

Hier ein zwar etwas längerer, aber kurz gehaltener Zwischenbericht.

Am letzten Wochenende musste ich an meiner NCX eine außerplanmäßige Reparatur durchführen. Nach einer Laufleistung von 188.100 km waren doch tatsächlich die originalen Lenkkopflager verschlissen! Scherz beiseite, m.M.n. haben die lange gehalten. Bemerkt habe ich es daran, dass die Gabel in der Geradeausstellung deutlich einrastete und sich nur mit leichtem Kraftaufwand zur Seite drehen ließ.

Also war der Einbau neuer Lenkkopflager fällig. Diese hatte ich mir letztes Jahr auf Reserve gelegt und so konnte es losgehen. Ich möchte jetzt keinen detaillierten Bericht oder gar eine Reparaturanleitung erstellen sondern nur vereinfacht berichten und auf die auftretenden Probleme eingehen.

Sorgen bereitete mir der beengte Platz um die Gabelbrücken herum, denn Verkleidungsteile wollte ich nicht abbauen. Ebenso benötigt man einige Spezialwerkzeuge die ich nicht besitze und mir auch nicht zulegen wollte und werde. Aber man weiß sich ja zu helfen.

Der Lenker wurde von der oberen Gabelbrücke gelöst und mit einem Spanngurt an der Scheibe fixiert. Damit das geht musste ich eine Halterung für Kabelbäume, Züge und Bremsleitung, welche unter der Gabelbrücke verschraubt ist, abbauen. Dann habe ich Vorderrad, Schutzblech und Gabelholme ausgebaut. Jetzt konnte die obere Gabelbrücke gelöst und mitsamt Zündschloss und zugehöriger Verkabelung nach vorne gedrückt und fixiert werden.

Und nun kommt das erste Spezialwerkzeug zum Einsatz. Die Einstellmutter der Lenkkopflager und die zugehörige Kontermutter werden mit einer längeren Nuss mit vier Zapfen gelöst und verschraubt. Hat man diese nicht nimmt man Hakenschlüssel, wie sie zum Einstellen der Federvorspannung an Federbeinen verwendet werden. Wegen der beengten Platzverhältnisse habe ich bei einem den Griff um 90 Grad umgebogen. Damit klappte das Lösen der Muttern recht gut.

Um die untere Gabelbrücke nach unten herausziehen zu können habe ich noch die Halterung der Brems- und ABS-Sensorleitung zum Vorderrad und den Kühler gelöst.

Die äußeren Lagerschalen der beiden Lenkkopflager werden in der Werkstatt mit speziellen Austreibewerkzeugen entfernt. Ich habe dafür ein Montiereisen genommen. Das war lang und stabil genug und an einem Ende gebogen, damit man es hinter den Lagerschalen ansetzen konnte. Mit leichten Hammerschlägen waren die Lagerschalen schnell ausgetrieben.

Jetzt zeigte sich auch der Übeltäter, man kann die Eindrücke der Kugeln in der Lagerschale gut erkennen.

Die innere untere Lagerschale muss man mit verschiedenen Werkzeugen vom Lenkschaftrohr treiben, hier muss man sehen was die Werkzeugkiste hergibt. Die neue Lagerschale habe ich mit einem Aluminiumrohr eingetrieben. Dieses hatte den richtigen Durchmesser bei ausreichender Wandstärke und Länge.

Vor dem Zusammenbau werden die neuen Lager gefettet. Nachdem die untere Gabelbrücke und der obere innere Lagerring eingesetzt sind wird mit der Einstellmutter das Lagerspiel eingestellt und anschließend mit der zweiten Mutter gekontert. Hier kommen wieder die Hakenschlüssel zum Einsatz. Wenn dann der Rest wieder montiert ist steht das Moped startklar in der Garage.

Die Probefahrt verlief zum meiner vollen Zufriedenheit und das Motorrad macht bei Kurvenfahrt das was es machen soll. Es geht jetzt nämlich sanft und gleichmäßig in die gewünschte Schräglage. Und das mit Reifen die fast 10 tkm gelaufen haben.

Die Schrauberaktion war also erfolgreich. Trotz der beengten Platzverhältnisse wegen der Verkleidung konnten die einzelnen Arbeitsschritte recht problemlos und zügig durchgeführt werden. Die eigenen "Spezialwerkzeugen" haben sich bewährt. Im nachhinein betrachtet eine schöne und anspruchsvolle Schrauberei.

Hallo Leute,

ein Monat mehr ist vorbei und es gibt sowohl Positives als auch Negatives zu berichten. Zunächst die Daten.

Im zweiten Halbjahr verbleibt also noch eine Laufleistung von 10.113 km, das ist zu schaffen. Das wäre das Positive.

Das Negative ist, Mitte des Monats hat die Getriebesteuerung gezickt. Beim normalen Beschleunigen aus dem Stand wollte das Getriebe nicht in den 4. Gang schalten, bei 85 km/h war immer noch der 3. Gang drin. Mit dem Plus-Taster war ein hochschalten nicht möglich. Nachdem ich angehalten hatte war das Feld der Ganganzeige leer. Der Leerlauf ließ sich nicht einlegen und die Neutral-Leuchte war nicht an. Mit Herzklopfen den Motor abgestellt und nach kurzer Wartezeit Zündung angeschaltet und den Starter betätigt. Motor sprang sofort an, alle Anzeigen wie immer. Fahrprogramm D eingelegt, 1. Gang wurde vernehmlich eingelegt, Neutral-Leuchte ging aus. Nach dem Anfahren wurde klaglos bis in den 6. Gang hochgeschaltet.

Das Gleiche passierte am nächsten Tag nochmal. Danach habe ich zuhause den elektrischen Schaltmotor ausgebaut, auseinandergenommen, mit Druckluft gereinigt und das hintere Lager sowie die Verzahnung auf der Motorwelle gefettet. Die Probefahrt nach dem Zusammenbau verlief erfolgreich, alle Gänge wurden durchgeschaltet und auch bei Vollgas aus 55 km/h wurde heruntergeschaltet und anschließend beim Beschleunigen nach und nach hochgeschaltet. Sicherheitshalber noch einen Reset der Kupplungs-/Getriebesteuerung gemacht, die Anleitung dazu hatte ich hier im Forum gefunden. Die Kupplung arbeitet nun wieder sanfter und nicht mehr so ruckelig.

Ab und an verläuft der Schaltvorgang vom 5. in den 6. Gang unsauber und es scheint mir so, als ob der Schaltvorgang dann erst im zweiten Anlauf klappt.

Ich werde das mal weiter beobachten und bei 192.000 km die große Inspektion wieder selber machen. Wenn die Symptome bleiben muss meine X dann doch mal zum FHH, vielleicht findet der ja etwas.

Hallo Gume,

ja, die 200 tkm werde ich dieses Jahr erreichen, danke Dir und allen Anderen für die Unterstützung.

Zum Ausbau des Schaltmotors habe ich keine Bilder gemacht. Das war für mich nach Studium des Werkstatthandbuches und bei Aus- und Einbau alles selbsterklärend und auch kein großer Aufwand.

Soweit ich es mir zusammenreime wird beim unsauberen Schalten in den 6. Gang der Einkuppelvorgang abgebrochen, wieder in den 5. Gang geschaltet und eingekuppelt und dann erneut in den 6. Gang geschaltet. Weil ich aber, wenn das passiert, davon überrascht werde, kann ich das nicht vollständig beobachten und sehe dann nur noch wie die Ganganzeige von 5 in 6 wechselt. Wie gesagt, in meine das es so abläuft. Aber ich beobachte das weiter.

Hallo Rudi,

das Problem ist das erste Mal aufgetreten. Der Schaltmotor ist durch mich, wie oben beschrieben, erstmalig gereinigt worden. Nach meinem Empfinden waren die Kohlen recht kurz, vielleicht sind diese bereits zu stark abgenutzt. Der Totalausfall ist seitdem aber nicht mehr aufgetreten, nur hin und wieder scheitert halt das einlegen des 6. Ganges im ersten Anlauf.

Ich mache mich weiter schlau und werde berichten.

Hallo Wolfram,

ich bin dir noch Antworten schuldig. Reifen habe ich jeweils mehrere Sätze Michelin Pilot Road 4 und Road 5 sowie jeweils einen Satz Conti TrailAttack2, Metzeler Roadtec01 und Pirelli Angel GT gefahren. Die Michelins, der Conti und der Metzeler haben zwischen 12.200 km und 17.100 km gelaufen, wobei man bei den hohen Laufleistungen bereits früher neue Reifen hätte aufziehen können. Der aktuelle Conti Road Attack3 hat mittlerweile die 12.000-km-Marke überschritten und vorne wie hinten sind noch knapp 3 mm Profiltiefe vorhanden. Aber Reifenverschleiß ist auch abhängig vom Fahrstil und von daher sind die oben genannten Werte nur schwer mit anderen Fahrern vergleichbar. Ich bin kein Hindernis auf der Straße und zügig unterwegs mit einem vorausschauenden, ruhigen und flüssigen Fahrstil.

An meine NC habe ich Anfangs direkt einen Scottoiler E-System angebaut, von dem ich heute noch voll überzeugt bin. Wenn die Kette, z.B. nach einer Regenfahrt, mal ölfrei geworden ist wird sie zusätzlich in der Garage mit Getriebeöl geölt. Einfach mit einer Plastikflasche mit Tülle etwas Getriebeöl auf die Rollen der Kette bei drehendem Hinterrad träufeln und fertig. Wenn ich Lust habe, meist so um die 3.000 km, wird die Kette mit einem Lappen gesäubert und danach mit Getriebeöl, wie gerade beschrieben, geölt. Das reicht, die Kette muss nicht schön und neuwertig aussehen, sie hat ein hartes Leben und muss im wesentlichen immer gut geölt laufen.

Den Kettendurchhang stelle ich bei auf dem Hauptständer stehender Maschine auf 30 bis 40 mm ein. Ich halte dazu ein Zentimetermaß unter die Schwinge, drücke mit einem Schraubendreher die Kette mit leichtem Druck zuerst nach unten und anschließend nach oben. Das Ganze dann an mehreren Stellen eine Kettenumlaufes. Bei dem so gemessenen Wert kommt es mir nicht auf 2 oder 3 mm Genauigkeit an. Wenn der Kettendurchhang die 40 mm überschreitet wird nachgestellt auf etwa 35 mm. Den Kettendurchhang prüfe ich etwa alle 2.000 km, es ist ja schnell erledigt.