Beiträge von transwolf

@ Rene' : Wirklich beeindruckend die Tour, die Bilder und der Kommentar von Dir.

Schade das ich nichts davon wusste, denn ich wäre wahrscheinlich mit gefahren. Meine Frau und ich hatten es eigendlich genau so vor,
erst zum Gardasee mit Abstecher nach Vennedig. Urlaub hatten wir zu dem Zeitpunkt, aber ich hatte leider noch mit meinen Freunden zu
kämpfen (Finanzamt-Einkommensteuer-Abgabe bis 30.06.).
So war ich dann auch am Donnerstag (25.06.) mal auf euren Spuren unterwegs, bis ich dann bei Imscht umdrehte.

Nochmals Danke für diesen super Beitrag, es war "fast" so, als wäre man dabei gewesen

Hallo Emil,

gibt es schon etwas neues von Deiner VFR ??? (hoffentlich alles auf Garantie)

Es tut mir Leid um Deinen VFR-Motor, aber sei froh darüber, dass es langsam kam und nicht schlagartig blockierte. Aber "normal" ist das auf keinen Fall, so kurz nach der Inspektion, wo ja eigentlich nur das Öl mit Filter am Motor gewechselt wird. (schon seltsam)

Ich hoffe für Dich, dass alles auf Garantie abgewickelt werden wird, und Du Deine VFR bald wieder genießen kannst, und schreibe doch bitte mal über den weiteren Ausgang, und über den eigentlichen Fehler.

(Wenigstens hast Du noch eine zweite Maschine, wo Du viel Spaß mit haben kannst)

Viele Grüße, und baldige Genesung für Deine VFR

Jörg

@ Sorry, Emil.... leider hatte ich Dein Profil nicht gelesen, drum nochmals "Sorry".

zur VFR800.....
Da wir ja dann über die gleichen Erfahrungen verfügen (NC und VFR), tritt doch ein leicht unterschiedliches Meinungsempfinden auf. Und bei hohen Drehzahlen kann ich Dir nur zustimmen, einfach unbeschreiblich, aber "geil".

zur NC.........
Vielleicht ist diese Idee nicht unbedingt der Leistungsteigerung geschuldet, sondern der Leistungsentfaltung, und dem Nachempfinden des V2-Schlages. Mit der Yamaha R1 kam diese Art und Weise erst auf, und hatte auch auf der "Renne" weniger Reifenabrief, bei verstärkter Leistung..... (siehe Auszug aus PS MotorradOnline)
Vielleicht wollte Honda ja auch nicht den typischen Gleichlauf, wie BMW es mit Zweizylindern vorgeführt hatte, sondern einfach nur ein schönes "V2-Feeling", denn ansonsten kann man heute ja nur V4, oder Einzylindermaschinen im "Enduro"-Sektor bei Honda kaufen.

Nun für die Neugierigen der Auszug aus PS-MotorradOnline:

Die Yamaha-Techniker hatten die Hubzapfen um 90 Grad versetzt, mit dem Resultat, dass Sound, Vibrationsverhalten und Charakteristik des TRX-Motors einem V-Motor gleichkamen. Exakt dieser Trick glich Rossis Reihenmotor einem V4-Antrieb an. Wo aber liegen die Vorteile des Big-Bang-Prinzips? Um diese aufzuspüren, muss man die Arbeitsweise eines Verbrennungsmotors in Zeitlupe ablaufen lassen. Bedingt durch den sich ändernden Hebelarm zwischen dem Pleuel und der Drehachse der Kurbelwelle erzeugt jeder Kolben etwa 80 Kurbelwellengrad nach dem oberen Totpunkt (Zündungsvorgang) das für diesen Takt maximale Drehmoment, das über Kupplung und Getriebe am Hinterrad als Zugkraft wirkt. Die Reifenoberfläche wird demzufolge nicht gleichmäßig, sondern exakt im Rhythmus der Zündintervalle mit diesen Zugkraftwellen beansprucht. Die Kraftspitzen versetzen den Reifen beim Beschleunigen in einen bestimmten Schlupf, das Hinterrad dreht dabei kurz durch, fängt sich aber wieder, sobald die Drehkraft aussetzt. Die Aussetzer erlauben dem Reifen eine mehr oder weniger lange Pause, um sich von den thermischen und mechanischen Belastungen des Zündschlags zu erholen. Rückt man die Drehkraftspitzen mittels Big-Bang-Zündversatz enger zusammen, ist zwar das maximale Drehmoment (und dadurch die maximale Zugkraft) für einen kurzen Augenblick größer, dafür erhöht sich aber auch der Abstand der beanspruchten Kontaktflächen des Reifens. Auch ohne elektronische Schlupfregelung erlaubt diese Drehkraftentfaltung den GP-Piloten einen besser kontrollierbaren Drift und eine klarere Rückmeldung im Grenzbereich als die doppelt so oft wirkenden Einzelimpulse der Screamer-Motoren. Vergleichbar ist dieses Verhalten mit den spektakulären Drifts der Einzylinder-Supermoto-Maschinen, die auch mit wenigen, aber hohen Drehkraftspitzen einen beherrschbaren Slide aufs Parkett legen. Auf der Suche nach der optimalen Big-Bang-Version experimentieren die MotoGP-Techniker mit Kurbelwellenkröpfungen und Schwungmassen:
Mit diesen rotierenden Massen, meist austauschbar auf der Lichtmaschine montiert, lässt sich die Charakteristik der Zugkraft entweder gleichförmig (viel Schwungmasse) oder aggressiv (wenig Schwungmasse) gestalten. Bei den exakten Daten lässt sich kein Hersteller in die Karten schauen. Nur bei Ducati erzählte man schmunzelnd vom misslungenen Versuch, bei den 990er-V4-Motoren ein radikales System, den sogenannten Twin-Pulse, zu installieren. Dabei zündeten zwei Zylinder zeitgleich, sodass sich jeweils zwei Kraftspitzen exakt überlagerten, was der Charakteristik eines Zweizylinders nahe kam. Mit der Fahrbarkeit waren Fahrer und Techniker zufrieden, doch unter dem brachialen Druck zerbröselten Primärtrieb, Kupplung und Getrieberäder in Windeseile. Also gingen die Techniker einen kleinen Schritt zurück: Sie versetzen die Hubzapfen und damit die Zündabstände um 70 Grad. Damit überlagerten sich die Druckspitzen nicht mehr, sondern breiteten sich in einer leichten Wellenform und über einen größeren Zeitraum aus.Generell haben Big-Bang-Motoren aber in Sachen Drehmoment und Motorleistung keinen Vorteil gegenüber Screamer-Motoren. Im Gegenteil: Die asymmetrische Zündfolge erschwert das Abstimmen der Resonanzschwingungen im Einlass- und Auslasstrakt. Hinzu kommt die Notwendigkeit einer Ausgleichswelle, um die Vibrationen zu zähmen. Diese erhöht das Gewicht und frisst rund 2 Prozent Leistung. Aus dem asymmetrischen Zündversatz resultiert noch ein anderes Problem: Die Eigenfrequenz des Motors und die hohen Bremskräfte beim Ladungswechsel (Altgas raus, Frischgas rein) können Chattering, also heftige Vibrationen an Vorder- oder Hinterrad, auslösen oder verstärken. Aber egal, ob Yamaha-R1-Reihenmotor oder Aprilias V4-Granate: Der Big Bang wird im Serienbau salonfähig.

Zitat von Emil

Nicht die V4 *erinner*. Die knarzen ganz schön rum.

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Na ja, rumknarzen beim V4 ???
Vielleicht solltest Du doch einmal die Crossrunner oder andere V4 von Honda gefahren sein. Es erinnert an einen NC-V2, jedoch merkt man beim niedertourigen Beschleunigen eben die doppelte Anzahl der Schwingungen. Bei Drehzahlen von mehr als 3500 U/Min fallen die Schwingungen komplett weg (bei NC erst so bei 4500 U/Min), und ab 7000 U/Min hört man nur noch den "geilen" Sound.

Aber nun noch einmal zum Hubversatz 270 Grad: Einige Hersteller haben sich Gedanken gemacht, wie man eine hohe Leistung auch auf die Straße bringen kann, ohne den Gripp am Reifen zu stark zu beanspruchen. Aus dem Grunde kommen bei der NC zwei Drehmoment-Peaks kurz hintereinander (Zündung im Zylinder), und der Zeitraum zwischen den nächsten Zündungen ist lang genug, um das sich der Reifen besser erholen kann (siehe im Netz unter Yamaha R1 mit 270 Grad versatz). An der Fahrleistung des Motors ist kein Unterschied auszumachen, jedoch an der Haftfähigkeit im Grenzbereich (kommt aus dem Rennsport) macht es wieder einige Millisekunden aus.
Vor und Nachteil der Sache ist jedoch, dass man mit höheren Ausgleichsgewichten an der Kurbelwelle die Vibrationen in den Griff bekommen muss, jedoch verstärkt es auch das Drehmoment, und läßt den Motor nicht ganz so schnell hochdrehen.

Fazit: ich liebe Motoren mit 270 Grad Zündversatz, die einen so emotional die Kraft spüren lassen....

Zitat von Jumpstumper

Nach dem Systemgewicht Fahrfertig schau ich schon kaum mehr, es sei denn es geht gut über 250 kg. Was wirklich zählt ist für mich handling und Kraftentfaltung mit evtl. Reserve. Gewicht muss natürlich zum rangieren auch passen, klar. Aber das merkst du der CR oder Varadero 1000 nicht an. Wäre der CT nicht gar so dick und teuer im Unterhalt...
Die neue Versys 1000 liegt auch bei 250 kg und soll super easy zu handhaben sein. Werde ich antesten. Hab aber auch nix gegen ne 1000er mit um 200kg (AT).
Und lieber fahr ich nen Motor mit besonderem charakter als nen pfeifenden triple und nur leichter. Besser gehen tun die, aber das ganz ohne das gewisse etwas. Aber es wird jeder seinen Deckel finden, daher vergesst was ich dazu sagte.

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Kann ich nur bejahen, ich habe meinen Deckel gefunden.
Und die 240 Kg sind auch im Stand gut zu händeln.....

Meine Erfahrungen mit der Crossrunner nach 1 Jahr:

Die Crossrunner wurde bisher stark unterschätzt, deshalb wurden auch nur ca. 900 Stück von der ersten Generation (ab 2011) in D verkauft.

Auch ich hatte mich vor einen Jahr entschieden, auf den großen Bruder der NC700X um zu satteln. Allerdings gab es damals noch viele Angebote von Tageszulassungen mit "0" Km, und so habe ich meine Crossrunner für 7999 Euro vom Händler, ungefahren wohl gesagt, mit voller Garantiezeit gekauft. Das Staufach vermisse ich auch heute noch sehr, aber der Karakter vom Crossrunner-Motor macht es halbwegs wett.

Nach nun einen Jahr und fast 12000 Km auf der Crossrunner möchte ich dieses Motorrad nicht mehr tauschen. Die neue CR kann zwar vieles etwas besser, jedoch bin ich nicht bereit, für die neue CR so viel Geld aus zu geben. Dafür sind die Unterschiede einfach zu gering.

Mittlerweile habe ich auch meine CR etwas aufgepeppt (Verlängerung Schutzblech vorne (25€), Hauptständer (160€), höhere Scheibe (50€), Handprotektoren (80€), Felgenaufkleber (10€) und SW-Lenkerumbau (180€)), und kann nur Empfehlen, den SW-Lenkerumbau am Anfang direkt zu machen, denn das Händling mit dem fast 10cm breiteren Lenker steigert sich enorm.

Zu 2/3 toure ich doch meist flott im 2 Ventil-Bereich (fast ähnlich wie bei der NC700X), jedoch beim Überholen rennt die CR los, wie ein großer "Rennsemmel". Mein Spritverbrauch liegt dann meist so um die 6-6,4 Liter. Bei gemeinsamen Touren mit NC'lern ist der Verbrauch zwar etwas höher, aber gerechnet zu der doppelten Leistung und Zylinderzahl noch gerechtfertigt. Auch der Reifenverschleiß ist gleich geblieben, bei meiner Fahrweise so ca. 6000Km. Es ist aber auch viel gefährlicher (wegen der Rennleitung), denn beim Überholen ist man(n) sehr schnell im Bereich der hohen Punktevergabe (in ca. 5 Sek. von 80 Km/h auf 160 Km/h).

Bei ca. 1,78 cm Körperlänge komme ich mit der Sitzposition sehr gut zurecht, und habe schon viele Tagestouren von mehr als 600 Km in den Alpen gefahren. Ich finde die Wendigkeit bei langsamerer Fahrt minimal träger als bei der NC, aber bei schnellen Kurven ist die CR um einiges Steifer unterwegs, wo das Fahrwerk der NC zu rühren beginnt. Auch die Leistungsentfaltung ist super gewählt, da man auch in langsamen Kurven den Hahn aufreißen kann, ohne das der Hinterreifen das Kurvenäussere sucht. Im Vergleich zu der neueren NC750X ist auch das Licht noch einiges besser, obwohl noch die "alte" Beleuchtungsgeneration (ohne LED) verbaut ist.

Mein Fazit von der CR Bj. 2013:
ein solides Motorrad, mit einen karakterstarken Motor, für alle Lebenslagen (auf dem Asphalt),
mit guten Touring-Eigenschaften, aber auch bereit, sich mit "Rennsemmeln" an zu legen. Die
Unterhaltskosten bleiben im Rahmen (ausser 24'Inspektion mit ca. 700 Euro wegen Ventilspiel-
einstellungen), und es macht viel Spaß damit zu fahren.
Wer Umsteigen möchte und nicht so viel Geld in die Hand nehmen möchte, sollte sich auch das
Crossrunner-Model der Vorjahre ansehen und Probefahren, denn damit rutscht der CR-Einstieg
in den Bereich einer gut ausgestatteten NC750X.

Hallo Klaus,

mei TT Rider 2 ist nun schon mehr als 7 Jahre alt, und ich kenne dieses Problem auch.
Damals fing es noch in der Garantiezeit an, äußerte sich ähnlich, und war sehr nervig.
Nach vielen suchen und Updates trat beim Lesen der SD-Karte im PC ein Fehler auf,
der auf einen Hardwarefehler auf der Karte verwies. Darum hatte ich mir damals direkt
eine 2 GB Karte beschafft und alles umkopiert. Diese Karte lief dann sofort ohne
Probleme.
Leider wird es nirgendwo beschrieben, aber wenn die Karte sich dem Speicherlimit
nähert, fängt so etwas an. Vor kurzem ist auch meine 2 GB-Karte an Ihre Grenzen
gekommen, und so musste ich auf die größte (4GB) Karte aufrüsten. Aber dann ist
für mein altes Gerät schluss, wegen der Hardware. (max.4GB und nur von einen Hersteller)

Versuche es mal damit die Karte auf die nächste Größe um zu stellen, vielleicht klappt
es bei Dir ja auch.....

Hallo Völker,
Wenn Du einen Hauptständer hast, böcke die NC auf, und ziehe das Hinterrad mittels Spanngurt (durch Hinterrad und über die hintere Sitzbank) so eit hoch,das die Schrauben entlastet werden.

Easy und einfach, denn so kannst Du auch die richtige Höhe für den neuen Stoßdämpfer halten, denn absolut gleich sind die beiden nicht.

Viel Erfolg heute beim Einbauen, und vor allem beim Testen.

Hallo Henry,

nicht alles an Upgrade muß unbedingt viel besser sein als der Vorgänger.

Im Aprill 2014 habe ich mir ein neues Motorrad zugelegt, obwohl ich vom HH schon
wusste, das noch ein neues Model in dem Jahr herauskommt. Trotzdem habe ich
mir gesagt, warum nicht jetzt, und zum "Schnäppchenpreis" von nur 2/3 des
Neupreises der Neuen. Also habe ich mich für das Vorgängermodell entschieden,
und nach dem Test in der letzten Motorrad-Zeitung kann ich nur sagen, "gut gemacht",
da die Unterschiede zwar Verbesserungen wären, aber so minimal, dass sich der
Kostenunterschied niemals lohnen würde.
Klar fahre ich jetzt keine NC700X mehr, aber auch dieses Motorrad war mit legalen
Maßnahmen nur minimal schlechter als die NC750X. Für mich kam also ein Kauf der
Nachfolgegeneration (NC750X) auch nicht in Frage, und entschloss wegen meiner
besseren Hälfte, und einiger sehr kritischen Überholaktionen eine stärkere Maschine
anzuschaffen. Bis heute trauere ich jedoch den so praktischen "Kofferraum" unter
der Tankatrappe nach, aber man kann nicht alles haben.

Auch mein Tipp lautet:

Suche Dein Favorit, und kaufe es jetzt, um so schneller kannst Du Dich daran erfreuen.