Hohe Leerlaufdrehzahl, wozu?

Zitat von transwolf

Vielleicht solltest Du doch einmal die Crossrunner oder andere V4 von Honda gefahren sein.

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Ich fahre einen V4, siehe Profil. Hatte auch die 1200F mehrfach getestet.
Bei hohen Drehzahlen ist es so ein knarziges Knurren. Schwer zu beschreiben. Der 1200er ist natürlich etwas grummeliger. Er dreht auch nicht ganz so hoch.

Zitat

und der Zeitraum zwischen den nächsten Zündungen ist lang genug, um das sich der Reifen besser erholen kann

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Interessant, aber ich denke mal, bei der bescheidenen Leistung der NC wird das nicht im Vordergrund gestanden haben.

@ Sorry, Emil.... leider hatte ich Dein Profil nicht gelesen, drum nochmals "Sorry".

zur VFR800.....
Da wir ja dann über die gleichen Erfahrungen verfügen (NC und VFR), tritt doch ein leicht unterschiedliches Meinungsempfinden auf. Und bei hohen Drehzahlen kann ich Dir nur zustimmen, einfach unbeschreiblich, aber "geil".

zur NC.........
Vielleicht ist diese Idee nicht unbedingt der Leistungsteigerung geschuldet, sondern der Leistungsentfaltung, und dem Nachempfinden des V2-Schlages. Mit der Yamaha R1 kam diese Art und Weise erst auf, und hatte auch auf der "Renne" weniger Reifenabrief, bei verstärkter Leistung..... (siehe Auszug aus PS MotorradOnline)
Vielleicht wollte Honda ja auch nicht den typischen Gleichlauf, wie BMW es mit Zweizylindern vorgeführt hatte, sondern einfach nur ein schönes "V2-Feeling", denn ansonsten kann man heute ja nur V4, oder Einzylindermaschinen im "Enduro"-Sektor bei Honda kaufen.

Nun für die Neugierigen der Auszug aus PS-MotorradOnline:

Die Yamaha-Techniker hatten die Hubzapfen um 90 Grad versetzt, mit dem Resultat, dass Sound, Vibrationsverhalten und Charakteristik des TRX-Motors einem V-Motor gleichkamen. Exakt dieser Trick glich Rossis Reihenmotor einem V4-Antrieb an. Wo aber liegen die Vorteile des Big-Bang-Prinzips? Um diese aufzuspüren, muss man die Arbeitsweise eines Verbrennungsmotors in Zeitlupe ablaufen lassen. Bedingt durch den sich ändernden Hebelarm zwischen dem Pleuel und der Drehachse der Kurbelwelle erzeugt jeder Kolben etwa 80 Kurbelwellengrad nach dem oberen Totpunkt (Zündungsvorgang) das für diesen Takt maximale Drehmoment, das über Kupplung und Getriebe am Hinterrad als Zugkraft wirkt. Die Reifenoberfläche wird demzufolge nicht gleichmäßig, sondern exakt im Rhythmus der Zündintervalle mit diesen Zugkraftwellen beansprucht. Die Kraftspitzen versetzen den Reifen beim Beschleunigen in einen bestimmten Schlupf, das Hinterrad dreht dabei kurz durch, fängt sich aber wieder, sobald die Drehkraft aussetzt. Die Aussetzer erlauben dem Reifen eine mehr oder weniger lange Pause, um sich von den thermischen und mechanischen Belastungen des Zündschlags zu erholen. Rückt man die Drehkraftspitzen mittels Big-Bang-Zündversatz enger zusammen, ist zwar das maximale Drehmoment (und dadurch die maximale Zugkraft) für einen kurzen Augenblick größer, dafür erhöht sich aber auch der Abstand der beanspruchten Kontaktflächen des Reifens. Auch ohne elektronische Schlupfregelung erlaubt diese Drehkraftentfaltung den GP-Piloten einen besser kontrollierbaren Drift und eine klarere Rückmeldung im Grenzbereich als die doppelt so oft wirkenden Einzelimpulse der Screamer-Motoren. Vergleichbar ist dieses Verhalten mit den spektakulären Drifts der Einzylinder-Supermoto-Maschinen, die auch mit wenigen, aber hohen Drehkraftspitzen einen beherrschbaren Slide aufs Parkett legen. Auf der Suche nach der optimalen Big-Bang-Version experimentieren die MotoGP-Techniker mit Kurbelwellenkröpfungen und Schwungmassen:
Mit diesen rotierenden Massen, meist austauschbar auf der Lichtmaschine montiert, lässt sich die Charakteristik der Zugkraft entweder gleichförmig (viel Schwungmasse) oder aggressiv (wenig Schwungmasse) gestalten. Bei den exakten Daten lässt sich kein Hersteller in die Karten schauen. Nur bei Ducati erzählte man schmunzelnd vom misslungenen Versuch, bei den 990er-V4-Motoren ein radikales System, den sogenannten Twin-Pulse, zu installieren. Dabei zündeten zwei Zylinder zeitgleich, sodass sich jeweils zwei Kraftspitzen exakt überlagerten, was der Charakteristik eines Zweizylinders nahe kam. Mit der Fahrbarkeit waren Fahrer und Techniker zufrieden, doch unter dem brachialen Druck zerbröselten Primärtrieb, Kupplung und Getrieberäder in Windeseile. Also gingen die Techniker einen kleinen Schritt zurück: Sie versetzen die Hubzapfen und damit die Zündabstände um 70 Grad. Damit überlagerten sich die Druckspitzen nicht mehr, sondern breiteten sich in einer leichten Wellenform und über einen größeren Zeitraum aus.Generell haben Big-Bang-Motoren aber in Sachen Drehmoment und Motorleistung keinen Vorteil gegenüber Screamer-Motoren. Im Gegenteil: Die asymmetrische Zündfolge erschwert das Abstimmen der Resonanzschwingungen im Einlass- und Auslasstrakt. Hinzu kommt die Notwendigkeit einer Ausgleichswelle, um die Vibrationen zu zähmen. Diese erhöht das Gewicht und frisst rund 2 Prozent Leistung. Aus dem asymmetrischen Zündversatz resultiert noch ein anderes Problem: Die Eigenfrequenz des Motors und die hohen Bremskräfte beim Ladungswechsel (Altgas raus, Frischgas rein) können Chattering, also heftige Vibrationen an Vorder- oder Hinterrad, auslösen oder verstärken. Aber egal, ob Yamaha-R1-Reihenmotor oder Aprilias V4-Granate: Der Big Bang wird im Serienbau salonfähig.

Ich meinte ansich nur, dass die V4 eben nicht diesen weich säuselnden Lauf der Reihenvierer haben (Test der MOTORRAD: "rauher Geselle" usw.). Wie man das nun genau beschreibt.. wir wissen ja, was gemeint ist.

Aha, Ausgleichswelle kostet 2%, da müsste der 745er NC-Motor in dem Punkt ja einen Tick ineffektiver sein. Wäre interessant, zu checken was der mit der Übersetzung der alten 700 verbraucht.

Ich habe gestern mal darauf geachtet... : Bei warmem Motor sind es bei mir genau 1000/min, bei kaltem ein Strichelchen drüber.

Es grüßt
sin_moto

Kann mir jemand sagen, wie bzw. wo ich die Standgasdrehzahl einstellen kann?

Das geht heute wohl nicht mehr so einfach. Und wenn, dann wohl nur illegal. Standgas wird heute vom Motorsteuergerät (ECU) geregelt. Und an der ECU lässt sich nicht mal eben rumspielen.

Schade eigentlich. Bei Harleys kann man die Leerlaufdrehzahl per Software regeln (lassen). Ich liebe diesen ungleichmässigen, langsamen Leerlauf...