NC 700 48 PS Drossel/Reduzierplatte ausbauen

    #31

    ...jetzt mal ganz kurz zu meinen Erfahrungswerten, die eigentlich relativ bescheiden sind.
    Bisher bin ich Anfang März mit einer X (Vorführmaschine von meinem HH), einmal ganz kurz mit der X von moto68 (hier aus dem Forum),
    und einmal vor 2 Wochen mit der X von meinem Bekannten gefahren, bei dem ich dann das Verbindungsrohr getauscht habe.
    Bei meiner X wurde auf Wunsch von meinem HH schon zur Auslieferung das Luftfilterverbindungsrohr getauscht.
    Deshalb kann ich bei meiner X zum Vorher-/ Nachhereffekt auch nicht viel sagen, nur der Vergleich zu den oben genannten Referenzmodellen.
    Vorab erhielt ich die wortwörtliche Aussage, dass ich das signifikante Plus an Mehrleistung von 3KW und 2Nm nicht sonderlich bemerken werde.
    Ich konnte damals diese Aussage bestätigen, denn bei meiner Heimfahrt bei Kilometerstand 2, am 21. März habe ich nichts im Vergleich zur Vorführmaschine bemerkt, erst etwas später.
    Subjektiv gefühlt lief sie bei mir nämlich erst ab einer Drehzahl von ca. 4000 nach oben ein bisschen freier und die Endgeschwindigkeit war laut Tacho ca. 10 km/h höher zum Vergleich der o.g. Referenzmodelle.
    Aber wenn jetzt jemand denkt, dass es einen spürbareren Leistungsschub gibt... dann muss ich ihn leider enttäuschen. Da muss man schon etwas mehr machen.
    Einen erhöhten Spritverbrauch kann ich nicht bestätigen. Wenn ich mit Sozia unterwegs bin, brauche ich auch nicht mehr wie andere hier im Forum.
    Wenn ich aber Solo unterwegs bin, behandle ich meine X nicht gerade sanft und fahre seltenst unter 4000 U/min und scheuche sie gerne in den Begrenzer. Deshalb ist mein Verbrauch auch etwas höher.
    Das Kerzenbild war bisher normal und der Isolatorfuss OK bei einer hellen bis leichtbraunen Verfärbung. Der Lambdawert pendelte zwischen 0,99 und 1,01.
    Also keinerlei Anzeichen von einem zu mageren Gemisch oder einer thermischen Überlastung.
    Ein Leistungsdiagramm werde ich hier demnächst noch posten, da ich vom Bikertag 2012 keines vorliegen habe.
    Zum Bikertag wollten eigentlich ein paar Leute aus dem Forum kommen, haben mich aber dann doch alle im Stich gelassen.


    Viele Grüße
    Harry

    #32

    Es stellt sich auch die Frage wieviel von den 48/52 PS überhaupt antraben. Da gibt es in der Serienstreuung sicher größere
    Abweichung als 4PS, nicht mal 10%. Ich werde sicher nicht nachgucken ob bei mir mit oder ohne Drossel, ist mir egal.
    Dennoch kann jeder machen was er will! Und was das mit einen sicher bedauernswerten Unfall zu tun hat erschließt sich mir
    nicht.Selbst wenn illegal ist es doch dann nur auf dem Level der Legalen mit DCT und die ist ansonst baugleich.
    Gruss Pedex

    #33

    Moin,


    unabhängig von legal oder illegal bzw. erloschener BE.


    Jedes zugelassene Fahrzeug mit den amtlichen Plaketten auf dem Schild ist haftpflichtversichert. Folglich zahlt die Haftpflichtversicherung auch an einen Geschädigten. Das dies oftmals nicht schnell geschieht, hat nichts mit Manipulationen am Fahrzeug zu tun, sondern mit dem elendigen Geschäftsgebaren der Versicherer, die sowieso durch Unfall geschädigten Personen noch zusätzlichen Stress und Belastungen zumuten.


    Im Fall einer erloschenen BE wird der Versicherer versuchen, sich Kohle vom Halter zurück zu holen, erst hier kommt ggf. die leere Tasche des Halters ins Spiel, aber das ist mir egal.

    Gruß
    Uwe
    --------------
    ohne NC
    jetzt mit GS 1200

    #34


    Weil das Gemisch auch den Brennraum kühlt.
    Hatte an nem früheren Mopped mal durch zu mageres Gemisch nen Loch im Kolben.


    Aber die NC sollte doch einen Luftmassenmesser haben, der das Gemisch immer optimal einstellt egal wie groß der Ansaugquerschnitt ist. Gell ?

    Erst die Maschine, dann der Mensch.

    #35


    So isses! :obscene-drinkingcheers: Auf immer angeregte Unterhaltungen... :D


    Grad den alten Thread nochmal durchgegangen - ok, wohl keine Kennfeldanpassung notwendig. Mein Fehler, hätte aber durchaus im Bereich des Möglichen sein können, da der niedrige Verbrauch (neben dem Preis) das große Aushängeschild der NC ist. Ob der Mehrverbrauch nun signifikant spürbar ist, k.A., aber die Verbräuche der User schwanken schon ziemlich und mehr Leistung muß irgendwo herkommen - Kraft kommt von Kraftstoff.



    Das erste ist richtig, habe ich auch so geschrieben. Was ich damit zum Ausdruck bringen wollte war nur, dass ich ein wenig allergisch auf all die kleinen Basteleien reagiere, die der Rennleitung und den Versicherungsfuzzis ein Dorn im Auge sind. Ganz so nach Schema F wie NoOne es beschreibt lief das damals nämlich nicht ab. Der Fakt ist einfach der, das mein Kumpel nach dem Crash zweimal in den Arsch getreten wurde: einmal Gesundheit für den Rest seines Lebens im Eimer und dann der Freispruch und die Behördenärgerei um irgendwie an Kohle zum Leben zu kommen, weil der alte Job nicht mehr ging. Daher von meiner Seite kein Verständnis und Toleranz für illegale Umbauten, die so am Ende nur noch mehr Stress mit den Behörden fabrizieren. Die gleiche Sch***e kann jedem von uns passieren und dann findet man das nicht mehr so larifari.



    Puh, nicht ganz so einfach beantwortet. Mußte da jetzt selber nochmal die Motorengurus in der Firma ausquetschen. Der Verbrennung steht mehr Sauerstoff zur Verfügung und sie verläuft langsamer als bei gesättigtem Gemisch. Mehr Sauerstoff bedeutet höhere Flammentemperatur (Prinzip eines Schneidbrenners) - was da jetzt chemisch im einzelnen passiert...puuh. Bei Lambda=1 ist (theor.) nur soviel Sauerstoff da, wie für die vollständige Verbrennung der Spritmenge nötig (1:14,7). Schlagartige Verbrennung des Kammervolumens, Expansion, gut ist und raus mit NUR Abgas. Beim Magergemisch verbrennt dein Sprit langsamer, unkonntrollierter, was die Gefahr birgt, dass diese noch nicht abgeschlossen ist wenn die Ventile wieder öffnen. Daher wird Zündzeitpunkt Richtung früh verschoben, damit alles vorbei ist, wenn die Ventile aufmachen. Mit den hohen Temperaturen können die Ventilschafte wohl schnell schaden nehmen.
    Fettes Gemisch entzieht bei der Aggregatzustandsänderung von flüssig zu gasförmig der Umgebung Energie, kühlt also den Brennraum ab. Je mehr umso besser. Natürlich aber nur soviel, das kein unverbrannter Sprit hinten wieder rausfliegt (Katschäden, Patschen - der berühmte "Fuchs"). Die Motorenleute hier haben aber noch nix von kälterem Abgasstrom bei Magerlauf gehört, ganz im Gegenteil - es wird fetter gefahren, wenn die Motor-/Abgastemperaturen zu hoch werden. ABER: ich habe eine Zahl gefunden - bei Lambda 1,1 (mager) soll die Verbrennungs-/Abgastemperatur am höchsten sein. Steigt Lambda weiter, fällt die Temperatur, da mehr unverbrannte Luft durch die Abgasanlage strömt und somit eine Art Innenluftkühlung erzeugt. Es gibt wohl auch im Turbinenbereich Anlagen, die absichtlich mager fahren aus Temperatur und Verbrauchsgründen. Allerdings sind da wieder verschiedene Brennverfahren am wirken...aber das war mir dann zu hoch. Kein einfaches Thema und für mich als Nicht-Motoren-Mann eine Stufe zu hoch. Deine Frage hat die Jungs hier teilweise schon ins Straucheln gebracht bzw. hätte wohl abendfüllende Vorträge gegeben. Warum die Flammentemperatur konkret bei mehr O2 Zufuhr ansteigt...? Das brennbare Material (z.B. C, H) oxidiert mit Sauerstoff, bildet eine Oxidverbindung (CO, CO2, H2O) und gut sollte sein - aber scheinbar isses nicht so einfach... Vielleicht treibt sich ja ein Experte hier rum.


    Grüße, Ryker

    #36

    Beim verfolgen dieser Diskussion, stellt sich mir die Frage, hat der Motor der NC700 einen Luftmengenmesser, oder nicht ? ? ?


    Kann mir bitte jemand auf meine "dumme" Frage eine konkrete Antort geben ? ? ?

    #37

    Hallo Rainmaker Christoph ,


    so ganz konkret kann ich das leider auch nicht.
    Im WHB finde ich keinen LMM.


    Dafür aber einen MAP-Sensor
    http://de.wikipedia.org/wiki/MAP-Sensor
    und einen IAT-Sensor
    http://knowhow.windstar-club.d…nsauglufttemperatursensor


    Ich nehme an, dass die ECM (Steuereinheit) dann aus der Temperatur und dem Druck die entsprechende Stellung der Drosselklappe berechnet. Die Lambdasonde hat dann auch noch ein "Wort" mit zureden.


    Danke für die technische Frage! (Wäre nett, wenn man sich in diesem Thread auf das technische beschkränkt!)


    Gruß,
    Werner

    #38

    Hallo Christoph,
    die NC wird keinen Luftmengenmesser haben. Ich habe zwar noch keinen Schaltplan gesehen, aber da würde ich eine Kiste Bier drauf verwetten. Das hätte das Budget überstiegen... ;) .
    Die NC wird lediglich einen Temperatursensor in der Airbox haben. Den kann man übrigens mittels eines Widerstandes "tunen", wodurch das Gemisch insgesamt angefettet wird - kann zu geringfügiger Mehrleistung und runderem Motorlauf führen.


    Edit: Da haben sich jetzt unsere Beiträge überschnitten... .
    Werner: Die Stellung der Drosselklappe regelst Du immer noch mit der rechten Hand.

    #39


    Da hast wohl nicht regelmäßig das Kerzenbild überprüft. ;)


    Die Einspritzmenge wird mit der Lamdasonde geregelt. Normalerweise auf Lamda um 1 geregelt, da in diesem Bereich der Kat am besten arbeitet.
    Mehr Luft -> höhere Themeraturen -> mehr NOx
    Zuwenig Luft -> mehr CO


    G,
    weg.

    #40

    Werner: Die Stellung der Drosselklappe regelst Du immer noch mit der rechten Hand.


    Hi Didi,


    hast natürlich Recht, dass die Einspritzmenge berechnet wird.
    Wollte nur mal sehen, ob's jemand merkt :P


    Übrigens haben unsere NC's eine PGM-FI Einspritzung.
    Eine Programmierte Kraftstoffeinspritzung mit einem Selbstdiagnosesystem und einer Ausfallsicherheitsfunktion. D.h., werden falsche Werte von Sensoren erkannt, dann schaltet die Elektronik in ein Notlaufprogramm.
    (Sollwerte eines simulierten Programmkennfeldes)


    Gruß, W.

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