DCT Schaltvorgang, wird die Leistung kurz verkleinert

    #1

    Liebe DCT-Fahrende,

    weiß jemand ob die Elektonik beim schalten kurz die Leistung vermindert um die Kupplungen zu schonen?

    Merken tut man ja nix.

    Ich frage mich dass, weil ich beim vollen Beschleunigen das Gas natürlich auf Vollast stehen lasse.

    Aber irgendwie beschleicht mich dabei immer ein schlechtes Gewissen, weil ich normalerweise immer sehr materialschonend unterwegs bin.

    Die Beschleunigung ist eigentlich genauso schnell wenn man nur drei viertel gas gibt.

    Wer weiß da was bzgl der Motorsteuerung beim Gangwechsel beim DCT?

    Viele Grüße Achim

    #2

    Wäre mir noch nie aufgefallen, und das besondere am Doppelkupplungsgetriebe ist ja, dass es unter Last

    perfekt schaltet, dazu ist es ja auch gebaut, wobei ja der Schaltvorgang das Wechseln der Kupplung ist, ....

    Aber wenn jemand das Gas wegnehmen will, dann soll er, kann mir aber nicht vorstellen, wie das funktionieren soll,... wenn Automatik schaltet, genau den Zeitpunkt erraten und das ganze Zusammenspiel,...

    #3

    Ich denke das DCT ist schon so ausgereift und ausgeklügelt, dass man sich keine Gedanken darüber machen muß ob und wie der Leistung wegnimmt oder auch wieder nicht. Wie du schon geschrieben hast - der Spaßfaktor ist ja das einfach Gas geben und um nix kümmern (außer rechtzeitig wieder bremsen). Das DCT schaltet zu seinen programmierten Bedingungen und die werden vom Fahrer per Gasgriff gesteuert. Wenn die richtige im Programm hinterlegte Schaltdrehzahl erreicht ist, die Geschwindigkeit paßt und nicht grad auf manuelles Schalten gestellt ist wechseln die beiden Kupplungen ihren Kraftschluß und fertig - das geht so schnell und präzise das der Fahrer davon nix merkt außer Beschleunigung. Natürlich schadet es keinem Motor mal etwas sanfter damit umzugehen, der Schnelligkeit wie das DCT schaltet tut das keinen Abbruch. Der Vorteil der zwei Kupplungen beim DCT ist ja, dass der nächste Gang bereits eingelegt wird weil ja die zweite Kupplung auf "offen" steht und das damit zuläßt. Damit braucht es die kurze Entlastung der Zahnradpaare per Zündungsrücknahme nicht wie bei einem Motorradgetriebe mit nur einer Kupplung.

    Daher möchte ich deine Bedenken gerne zerstreuen, genieß den permanenten Beschleunigungsfluß mit deinem DCT und mach dir keine Sorgen, das hält das schon aus.


    LG aus Wien

    Georg

    #5

    Ich denke auch das das kein Problem ist.

    Honda baut das DCT ja schon seit einigen Jahren in Motorräder ein und der Wettbewerb so wie die Fachzeitschriften wären begeistert und würde sich totlachen wenn die Dinger das nicht aushalten würden. Ein gewaltiger Shitstorm würde über Honda hereinbrechen und alle Motorräder mit DCT wären kaum noch verkäuflich.

    Außerdem ist die grundlegende Technik bei Rennwagen, Sportwagen und normalen PKW‘s schon viel, viel länger im Einsatz und erprobt.

    Nur die die ab und an an ihrem Verstand zweifeln haben einen.


    🇺🇦

    #6

    Ich würde gerne wissen, was passiert, wenn der Motor plötzlich ausgeht, wie das Automatikgetriebe funktioniert, läuft es im Freilauf oder bleibt das Getriebe irgendwo in einem Gang stehen oder blockiert das Hinterrad?


    Lg Maxi

    #8

    Kupplung öffnet, Gang bleibt drin,.... Hinterrad läuft frei,... mit leichtem Widerstand, da ja das Getriebe mitgedreht werden muss, genau das passiert auch, wenn man den Motor abstellt, ohne vorher auf Neutral (N) zu schalten, .... da bleibt auch der Gang drinnen, erst beim Neustart schaltet das Getriebe in den Leerlauf,...


    Kupplung ist beim DCT, im Gegensatz zum manuellen Schaltgetriebe, bei abgstelltem Motor oder Stillstand immer geöffnet (Hydraulik ist drucklos) , erst wenn der Gang eingelegt ist und man Gas gibt, wird durch die Steuerung ein Hyraulik-Druck aufgebaut und die Kupplung 1 geschlossen,... und so lange der Hydr-Druck ansteht, bleibt die Kupplung geschlossen, beim Gangwechsel wird der Druck von Kupplung 1 abgebaut und ziemlich gleichzeitig der Druck für Kupplung 2 aufgebaut (elektronische Steuerung mit hydraulischen Ventilen),

    Das heißt, wenn der Motor steht, sind immer beide Kupplungen geöffnet,... kein Hydraulik-Druck vorhanden,...


    Das ist auch der Grund, warum manche, wenn z.B. Motoröl 10 W 40 anstelle 10 W 30 verwendet wird, über ruppiges Einkuppeln bzw. Schaltvorgänge jammern, ... weil duch die andere Viskosität des Öls die Schalt und Steuerzeiten der Elektronik mit den Steuerventilen nicht mehr perfekt zusammenpassen,...

    #10


    Vielleicht hilft ja eine Messung einiger über das Auslesen der Motorsteuerung erreichbarer Größen dabei, diese Frage zu beantworten. Mit meiner Honda Integra 750 habe ich eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100km/h durchgeführt, dabei verschiedene Größen aufgezeichnet und in den folgenden Meßschrieben dargestellt. Die aufgezeichneten Größen sind:


    Geschwindigkeit (schwarz)

    Drehzahl (blau)

    Gasgriffposition (grün)

    Einspritzdauer (rot)

    Saugrohrdruck (violett)


    Bild 1: Die Istwerte wurden nur knapp dreimal pro Sekunde aktualisiert, was sich als Treppenstufe äußert, wenn sich Werte schnell ändern. Auf die Aktualisierungsrate habe ich keinen Einfluß. Für den Menschen einfacher zu erfassen wird es bei Anwendung einer Glättung, wie im Bild 2 zu sehen:


    Bild 2: Was passiert hier? Zunächst steht das Fahrzeug - die Geschwindigkeit ist 0km/h (die schwarze Kurve). Die Drehzahl ist klein, was dem Standgas entspricht (blaue Kurve). Die Gasgriffposition ist ebenfalls 0 (die grüne Kurve, die hier noch die schwarze Kurve - die Geschwindigkeit - verdeckt).


    Aber schon bald wird der Gasgriff an den oberen Anschlag ausgelenkt (grüne Kurve steigt auf einen hohen Wert). Mit Auslenkung des Gasgriffs steigt die Drehzahl (blau). Allerdings erreicht die Drehzahl kurz nach diesem Anstieg ein Plateau, an dem sie sich für eine kurze Zeitspanne nicht mehr nennenswert ändert. Das ist der Moment des Einkuppelns: Durch das Schließen der Kupplung flacht der Drehzahlanstieg kurzzeitig ab und gleichzeitig setzt sich das Fahrzeug in Bewegung. Man erkennt das an der Geschwindigkeit (schwarze Kurve), die ab hier die Nullinie verläßt.


    Naja, und dann nimmt die Beschleunigung ihren Lauf. So lange, bis bei 100km/h der Gasgriff in die Ruhelage zurück bewegt wird (grüne Kurve kehrt zu Null zurück).


    Zusammen mit der Betrachtung des gleichmäßigen Anstiegs der Geschwindigkeit fallen im Verlauf der Drehzahl (blaue Kurve) zwei Unregelmäßigkeiten auf. Die Drehzahl steigt während der Beschleunigung die meiste Zeit kontinuierlich an, geht aber zwischendurch zweimal auf kleinere Werte zurück. Das sind die Augenblicke des Hochschaltens, bei denen nach Abschluß des Schaltvorgangs die Drehzahl kleiner ist, als zuvor. Es ist zu erkennen, daß während des Beschleunigungsvorgangs zweimal geschaltet wurde - d.h. die 100km/h wurden im dritten Gang erreicht. Die DCT-Betriebsart war "D" und so kann man aus dem Meßschrieb auch die Schaltzeitpunkte ermitteln (ca. 4800U/min und ca. 5600U/min). DCT-Piloten wissen, daß die Schaltzeitpunkte von der Rate der Änderung der Gasgriffstellung abhängen, weswegen die hier ermittelten Werte nicht allzuviel aussagen.


    Aber zurück zur Ursprungsfrage: Wird die Motorleistung während des Schaltvorgangs reduziert? Dazu habe ich Einspritzmenge und Saugrohrdruck aufgezeichnet (das waren die einzigen erreichbaren Größen, die ich als relevant erachtete). Diese beiden Größen ändern sich während des gesamten Beschleunigungsvorgangs nicht wesentlich, weswegen ich von einer konstanten Motorleistung ausgehe. Ich bin eher in der elektrischen Antriebstechnik zuhause, daher würde ich mich um Korrektur meiner Ansicht durch Fachleute freuen. Ein diese These unterstützendes Indiz ist sicherlich der gleichmäßige Verlauf der Geschwindigkeit. Reduzierung der Motorleistung würde sich im Verlauf der Geschwindigkeit niederschlagen.


    Gruß,

    Andreas (Andie)

    2 Mal editiert, zuletzt von Andreas () aus folgendem Grund: Rechtschreibung

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