Mein NC-Experiment ...

    #111


    Ich hatte eine RC36/2. Das Drehmoment untenrum hat sich schon gebessert, ist aber nicht fundamental anders. Wenn man die Drehzahlkurven und das Gangdiagramm vergleicht, sieht man dass die NCs wegen der niedrigeren Übersetzung und dem Dieselcharakter von tief unten besser ziehen. Bei 120 kein Problem, aber unter 120 passiert im 6. bei der VFR halt rein gar nichts. Jedem das seine, und für die Anreise auf der Autobahn ist es schon klasse.


    Was klappert ist noch dran.

    #112


    Gute Frage. Eine von der Sorte, die man in einem Gespräch viel besser beantworten kann, weil man da Hände und Füße zur Hilfe hat. :D


    Der Kickdown unterbricht für einen kurzen Augenblick den Vorschub. Erst kommt ein Leistungsloch, dann der Kick, wenn die nun verstärkte Leistung wieder anliegt. Das kann man als aufregend oder angenehm empfinden. Erhöhtes Drehmoment, Schub und Sound und so. Mich nervt es zunehmend. Der Ruck, der durch die Maschine geht, in Verbindung mit einem etwas gequält bis astmathisch klingenden Motor ist überhaupt nicht meins. Das ist halt auch den PS geschuldet. Auf einer AT bspw. mag das ganz anders wirken.
    Eine VFR hat da immerhin doppelt so viel PS im Vergleich mit der NC. Oder meinetwegen eine 72-PS-ER-6N: Wenn ich sagen wir mal auf einen LKW auflaufe und einen Gang runterschalte, vielleicht auch zwei, habe ich das ganz bewusst vorher getan. Ich verbleibe also in diesem gewählten Gang und beschleunige während des Überholvorgangs, meinetwegen bis in einen Bereich von >10tausend Umdrehungen. PS und Drehmoment reichen bei den genannten Maschinen völlig aus, um ein flüssiges und ruckfreies Manöver durchführen zu können. Nach dem Überholen Gas weg, wieder hochschalten und gut ist. Was mir in diesem Zusammenhang wichtig ist: Das Manöver dauert nicht so lang wie bei der NC, die ja beim Kickdown ein nicht-lineares Drehmoment produziert. Vielleicht reden wir hier von Sekundenbruchteilen, keine Ahnung. Aber ich meine die fehlende Leistung schon zu spüren. Ich bin halt jemand, der ständig überholt, ich lasse mich nur ungern ausbremsen. Nichtmal beim Cruisen. :mrgreen:


    Gruß
    Jörg

    #113

    Bis hierher hab ich alles verstanden:


    Die NC ist Dir zu schwach (PS-mäßig)
    Das DCT gefällt Dir nicht bzw. Du willst selber schalten.


    Soweit alles klar, aber kannst Du mir bitte erklären, was Du mit "die ja beim Kickdown ein nicht-lineares Drehmoment produziert" meinst?

    #114


    So ein Vergaser ist sicher eine andere Geschichte, als VTEC? Von wegen Motorcharakteristik und so. Wie auch immer, die Laufleistung bzw. Lebensdauer der VFR-Motoren ist ähnlich beeindruckend, wie bei der NC. Honda gibt als theoretische (!) Tankfüllungsreichweite (21,5L) bei der RC79 phantastische 457 Kilometer an. War das damals auch schon so?


    Ich würde die VFR im Bereich unter 120 Kmh im dichteren schwimmenden Verkehr nicht im 6. Gang fahren wollen, um einer etwaigen Durchzugschwäche vorzubeugen. Stattdessen die Drehzahl und Geschwindigkeit in einem Bereich kurz vor der Ventilzuschaltung einpendeln und den hierzu passenden Gang wählen. Auch abseits der AB würde ich das so machen. Mach ich vielleicht auch. Mal schauen ... 8-)


    Gruß
    Jörg

    Einmal editiert, zuletzt von X-Man ()

    #115


    Hände und Füße ... :D
    Wenn ich mit der X zum Überholen ansetze, habe ich eine sehr kurze Beschleunigungsphase im vom DCT in diesem Moment bevorzugten Gang. Dann kommt der Kickdown. Leistung fällt kurz ab, weil DCT die Gänge durchzählt und sich logischerweise für einen niedrigeren entscheidet. Das dauert so eine gefühlte halbe Sekunde. auf einem Leistungsdiagramm stelle ich mir hier einen auffälligen Zackenauschlag nach unten vor, ähnlich der Zugkraftunterbrechung beim manuellen Schalten, und um nichts anderes handelt es sich hier doch, rein physikalisch betrachtet?
    Diese Zugkraftunterbrechung habe ich beim manuellen Schalten schon vorher abgehandelt. Der Gang meiner Wahl ist eingelegt, jetzt kommt es nur noch darauf an, mit wie viel Gefühl ich den Gashahn betätige.


    Gruß
    Jörg

    #116


    Hatte heute nachmittag viel Zeit ... noch so ein Typ, dem der "Bauch in den Rücken gefallen" ist. :lol: :lol:


    Danke für den Tipp! :D


    Gruß
    Jörg

    #117


    Nicht wirklich, während der niedrigere Gang eingelegt wird ist die 2. Kupplung ja noch im höheren Gang drin und überträgt die Leistung. D.h. Du reisst den Hahn auf, hast diese halbe Sekunde lang die mässige Beschleunigung vom 6. Gang und sobald der 5. eingelegt ist und die Kupplungen umschalten kommt die Beschleunigung vom 5. zum Zug. Oder du schaltest vorher runter oder bist im S-Modus, dann ist ja eh schon der 5. Gang eingelegt bei Geschwindigkeiten, bei denen man auf der Bundesstraße noch überholen kann.

    #118


    Hm. Wenn ich das richtig verstanden habe, sind beim DCT auf der einen Seite der 1./3./5. Gang im Eingriff, auf der anderen der 2./4./6. Gang. Bei entsprechender Beschleunigung im Überholvorgang habe ich aber auch manchmal die 4 im Fenster (z.B. bergauf). Hmmm ... Also zweimal runter, Getriebe-Pingpong inklusive, statt einmal rauf. Dann wieder zweimal rauf. Oder einmal, je nachdem, und das alles im Überholvorgang. Also in der Summe genau das, was ich nicht mag und möchte.


    Natürlich minimieren sich diese Vorgänge im S-Modus, besonders bei S3, aber auch das ist wiederum von der Straßenlage abhängig, von Steigung und Gefälle. Taktieren spielt hier auch immer eine Rolle, aber manchmal, wenn ich durchziehen will und den 5. drin habe, denkt sich das DCT - ich habe schon den Blinker gesetzt und über die Schulter geschaut - och, jetzt könnte ich tüdeldü aber doch mal langsam den 6. einlegen, und dann kommt gleich darauf der Kickdown, weil ich fast im gleichen Moment den Hahn aufmache ... Passiert denn eigentlich nur mir sowas? :D


    Das wäre natürlich die Erklärung schlechthin. Ich verwirre das DCT durch meine Fahrerei auf eine unnachahmliche, schwer erklärbare Weise. :lol:


    So lange ich einigermaßen zahm vor mich hin rolle, ist alles in Butter, die sich manchmal in Sahne verwandelt, wenn ich etwas mehr Stoff gebe. Aber da gibt's eben auch diese sehr zickigen Momente. Wer ist hier sensibler, das DCT oder ich? Vermutlich ich ... :think: :D


    Gruß
    Jörg

    #119


    Abstand halten(!), bei potentieller Überholmöglichkeit leicht beschleunigen (DCT schaltet runter) und aufschließen, dabei den Rückspiegel checken, Nase links raus strecken ...
    Wenn nichts kommt: Vollgas (DCT kickt), Blinker und vorbei.
    Wenn was kommt: Wieder leicht bremsen und dahinter bleiben.

    "Das Widerlegen von Schwachsinn erfordert eine Größenordnung mehr Energie als dessen Produktion."

    (Brandolinis Gesetz, auch Bullshit-Asymmetrie-Prinzip genannt)

    #120

    Jörg:
    Also wenn man das so liest, machst du da echt ne Philosophie von oder? :D So wie -BW- das macht, mache ich es auch. Nur eben manuell. Gucken, zwei oder wenn nötig drei Gänge runter und kräftig am Kabel ziehen. Und siehe da - die 68 Nm liegen voll an und der Vorgang geht zügig von statten.
    Wenn ich mal ne Prognose abgeben darf... Mit der VFR könnte es auch nur ein kurzes Intermezzo werden(?)


    Rastlose Grüße von
    Boris 8-)

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