Leistungssteigerung - Erfahrungen?

    #51

    Andreas erklärte damit richtigerweise nur den Sachverhalt das Pferdestärke eben nur die Höchstleistung beziffert.
    Diese jedoch erst anliegt wenn der Drehmoment (NM) bereits abfallend ist. Daher braucht ein Motor je nach Auslegung in diesem Drehzahlbereich etwas länger die Höchstleistung (PS oder KW) überhaupt zu erreichen. Ein drehfreudiger kurzhubig ausgelegter Motor tut sich da viel leichter und wird mit weniger Drehmoment dennoch mehr Höchsleistung entfalten.
    Unser Langhuber hingegen "könnte" trotz verhältnismäßig hohem Drehmoment, welches auch schon zeitig anliegt in dem Drehzahlbereich wo dieses dann abfällt unter Umständen hängenbleiben weil die Leistung nicht ausreicht z.B. am Berg, Gegenwind oder Gewicht je gewählter Übersetzung proportional zur Geschwindigkeit und Drehzahl seine Höchstleistung zu erreichen.
    Das nennen wir eben einfach: "in der Luft verhungern" im Gegensatz zu dem anderen Extrem wo man eben sagt: "der kann vor lauter Kraft nicht laufen".

    #52

    Wechselbares Mapping wäre wirklich gut .. gibts ja bei Auto-Chiptuning, wird da glaube ich mit per Tempomathebel umgeschaltet.
    Machbar wäre es auch, mit entsprechendem Mehraufwand. Fragt sich was es bringt ohne mechanische Änderungen (Ansaugtrakt usw), das kann man ja nicht jedes Mal umbauen.


    Ich denke nicht, dass 10-15% mehr Drehzahl jetzt so viel am Charakter des Motors ändern würde.
    Mal sehen .. da meine NC derzeit sowieso auseinandergebaut ist, werde ich mal schauen dass ich Fotos vom Steuergerät mache für ECUnleashed.

    #53

    Moin Tuner,
    Die NC ist kein Diesel!
    Bei einem Benziner muss ich die stöchiometrischen Verhältnisse einhalten, sonst klappts nicht mit dem Abgas.
    Ein bisschen Mehrleistung = viel mehr Verbrauch.
    Bei den Commonraildieselrössern ist das einfacher, da die ausschliesslich mager laufen und ich durch Erhöhung
    des Einspritzdruckes noch zulegen kann.
    Bei meiner letzten 650er fand eine Leistungsreduzierung übers Zündsteuergerät nur statt, um die Geräuschemissionen
    in den Gängen 2+3, welche zur Homolagtion geprüft werden zu mindern. Ein unheimlich ausgefuchster PC trennt
    dann lediglich 2 Kabel des Gangsensors und gibt so der CDI einen anderen Wert vor.
    Um bei der NC noch mehr Leistung unten zu holen, müsste mechanisch angesetzt werden. Mehr Hubraum. Die Steuerzeiten
    sind eh schon auf niedrigere Drehzahlen ausgelegt, der relativ geringe Drosselklappendurchmesser unterstützt das sogar
    mit besserer Durchmischung durch höhere Strömungsgeschwindigkeit. Um mehr Leistung oben zu holen, s. Harrys Beitrag.

    Gruß Ulf
    Sertão
    Irgendwas geht immer!

    #54


    In letzter Konsequenz werden die meisten Diskussionen (hier und auch woanders), welche sich mit der Bescheunigungscharakteristik beschäftigen und welches Motorrad/Auto gegen welches anstinken kann, aus meiner Sicht doch immer wieder falsch angegangen: Motor -Drehmoment und –Leistung bei Drehzahl x können dafür nur Indizienhaft herangezogen werden. Entscheidend ist doch für die Theorie, welche Radkraft bei welcher Geschwindigkeit und bei welchem Gang anliegt. Für die Praxis kommt dann noch die Fahrkompetenz und das Gesamtgewicht und wenn man es genau haben will, auch für die Theorie, noch der Luftwiderstand und einige andere Kleinigkeiten in die Betrachtung mit rein.


    Dann ist noch wichtig, was mich eigentlich wirklich interessiert: Will man wirklich nur die reine erzielte Geschwindigkeit am Zeitpunkt X betrachten, oder ist es entscheidend, dass man das Ganze in die Ebene bringt und schaut, welches Krad wann vorne liegt. Viele schätzen daher falsch ein, dass der reine Beschleunigunswert von 0-100 auf dem Papier aussagefähig darüber ist, wer den Ampelstart gewinnt. Interessante Beispiele sind hier dieses Diagramm NC vs. CB600, was viele für gefakt oder mit gedrosselter CB gemacht hielten, oder das YT-Video "Hildos Harley gegen Honda CBR1000RR Fireblade".


    Für aussagefähige theoretische Betrachtungen braucht man daher meiner Meinung nach erst einmal ein Diagramm „Radkraft/Gang über Geschwindigkeit“. Von da aus lassen sich alle weiteren zeitlichen Betrachtungen gut ableiten.


    Den Sinn einer Drehzahl/Leistungs- Erhöhung bei unserer NC hatte ich z.B. ja bereits in einem meiner Beiträge mit meinem Eindruck in Frage gestellt, dass die NC bereits jetzt in den höchsten Drehzahlbereichen verhungert. Auch das wäre in dem Radkraftdiagramm leicht ersichlich/oder auch widerlegbar.


    Gruß, Michael

    Viele Grüße, Michael

    #55

    Zu einer Leistungserhöhung mit erweiterter Drehzahl gehört sowieso auch eine geänderte Übersetzung. Da haben wir mit dem DCT verloren, weil keiner die Programmierung verändern kann, sowas verlangt nach einer Handschaltung.


    Diagramm Radkraft zu Tempo braucht ansich keiner. Hohe Drehzahlen werden durch kurze Übersetzung gekontert. Du kannst die CBF im Stand auf 8000 drehen und dann die Kupplung kommen lassen, los geht's. Mehr Wumms bei niedrigen Drehzahlen ist nur leichter beherrschbar und (für mich) einfach angenehmer. Ein objektives Leistungsplus bietet das nur, wenn keine Zeit war, den Motor "vorzudrehen", bzw. während der Zeit, die der Kurzhuber benötigt, um hochzudrehen.

    #56

    Aber genau um diese Dinge abzuschätzen hilft doch genannte Radzugkraft- Diagram. Hiermit kannst Du im Vergleich direkt ersehen ob eine Tuningmaßnahme wie z.B. Drehzahlerhöhung überhaubt einen Sinn macht oder in deinem Beispiel ersehen, welches die optimale Drehzal für das erste Einkuppeln und Schleifenlasse und gerade auch für die Gangwahl ist. Im Vergleich zweier Motorräder lässt sich ein direkter Vorteil im jeweiligen Gang und Drehzahlbereich erkennen und auch ablesen, warum und welches Fahrzeug bei ansonsten gleichen Motordaten ein Beschleunigungs und/oder ein Endgeschwindigkeitsvorteil hat und wie ich die Gänge ausdrehen muss um die optimalen Werte zu erzielen.


    Sucht doch mal im Netz nach "Radzugkraftdiagramm". Da gibt es einige, an denen man leicht ersehen kann, was ich meine.


    VG, Michael


    EDIT: es ist doch mehrfach Nachgewiesen, dass die meisten Motorradfahrer, besonders bei den hochdrehenden, leistungsstarken Maschinen in den wenigsten Fällen das Leistungsspektrum (gerade durch das ausdrehen) ausnutzen. Oder sich wie in deinem Beispiel trauen, im Stand auf 8k hochzudrehen und die Maschine dann permanent im Bereich kurz vorm Hochsteigen zu bewegen. Das Resultat ist dann im Video mit Hildo und dem Suberbike-Anfänger zu sehen. Und auch das Ergebnis hättest du im entsprechenden Diagramm mit den Praxisdaten vorher ablesen können...

    Viele Grüße, Michael

    #57


    Aber da die Homologation vorbei ist, könnte man das Gemisch ruhig fetter einstellen (Lambda unter 1 [Lambda 1 = stöchiometrisches Gemisch]). Der Kat. funktioniert dann zwar nicht mehr richtig, da dieser aber sowieso mit dem Leovince Kat.ersatz-Rohr ersetzt worden ist sollte das nicht weiter stören. Ein paar % Leistungssteigerung sind so schnell gemacht. Aber natürlich schlägt alles auf den Verbrauch.


    Für alle Tuning Interessierten, welche die Ulf Penner, Tuning Fibel noch nicht kennen. Für mich die am besten beschriebene Tuningseite im Internet. Das Buch selbst ist natürlich umso besser. Unter "Tuningsbeispiele" gibts super Beschreibungen von Steuerzeiten und Gemisch.

    #59


    Genau Pedex, dann merken die wieder beim Fahren wie gut es vorwärts geht, sofern man nur schnell genug aufreißt.
    Alles was obenrum helfen täte.... lässt untenrum dann den Hubraum fehlen, Punkt und basta ich habe fertig :pray:

    #60

    Unten habe ich genug Druck und oben kann ich mir immer noch ein Bierchen reinzischen! ;)


    Habe auch fertig. :mrgreen: :D

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