Honda E-Clutch - oder das Bessere ist der Feind des Guten?

Hallo Thomas, zuerst mal vielen Dank für deine Erklärung. Du hast natürlich recht. Aber zumindest wird der Öldruck, der das Kuppeln ermöglicht, durch Ventile mit einer linear gesteuerten Magneteinheit elektrisch geregelt. Also eine Hydraulikeinheit mit einem elektrisch betriebenen „Pilot“.

Die E-Clutch arbeitet ohne Hydraulik und ohne Magnetventile. Aber ich denke, dass Honda bei der Entwicklung der E-Clutch die Erkenntnisse, wie man eine Kupplung ohne manuellen Eingriff ansteuert und dabei verschiedene Fahrsituationen berücksichtigt, mit einfließen lies.

Zitat von Seeyou

Du hast natürlich recht. Aber zumindest wird der Öldruck, der das Kuppeln ermöglicht, durch Ventile mit einer linear gesteuerten Magneteinheit elektrisch geregelt. Also eine Hydraulikeinheit mit einem elektrisch betriebenen „Pilot“.

Die E-Clutch arbeitet ohne Hydraulik und ohne Magnetventile. Aber ich denke, dass Honda bei der Entwicklung der E-Clutch die Erkenntnisse, wie man eine Kupplung ohne manuellen Eingriff ansteuert und dabei verschiedene Fahrsituationen berücksichtigt, mit einfließen lies.

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Hallo Seeyou,

Du schriebst:

"Aber ich denke, das Honda bei der Entwicklung der E-Clutch die Erkenntnisse, wie man eine Kupplung ohne manuellen

Eingriff ansteuert und dabei verschiedene Fahrsituationen berücksichtigt, mit einfließen lies"

Da kann ich dir nur Zustimmen.

Honda hat bei der Entwicklung des DCT jede Menge Daten gesammelt und ausgewertet. Um es einmal vereinfacht zu

sagen betreffen diese Daten den jeweiligen Anpressdruck der Kupplung in der jeweiligen Fahrsituation-Lastsituation,

sprich dem richtigen Anpressdruck beim jeweils abzugebenden Drehmoment auf der Ausgangsseite. Hier fliessen dann

noch Werte wie der eingelegte Gang, die Motordrehzahl, Stellung des Gasgriffs etc. mit ein.

Ein sehr komplexes System bei dem jede Menge sich verändernder Parameter zu berücksichtigen sind.

Ich habe einen Bericht vom damaligen Chefentwickler gelesen der sagte das es viele tausend Stunden gedauert hat

die erfassten Daten so anzupassen das die Kupplung in den jeweiligen Fahrzuständen und verschiedenen Fahrmodi

(D und S, später D. S1, S2, S3) immer sauber arbeitet und "mitdenkt".

Dieser Erfahrungsschatz bzw. diese Erfahrungswerte sind natürlich bei der Entwicklung der E-Clutch mit eingeflossen.

Mal so nebenbei: Viele sagen ja, nur ein konventionell geschaltetes Motorrad kann den maximalen Fahrspaß vermitteln,

Kuppeln und Schalten gehört untrennbar dazu, alles andere ist was für Anfänger etc. und unemotional.

Ich habe früher auch gern manuell geschaltet, ich kannte es nicht anders und es war für mich normal und gehörte dazu.

Bei der NC-DCT schalte ich momentan auch oft mit den Schaltwippen, nur im kurvigen Geläuf nutze ich S3.

Aber auch mit den Schaltwippen zu schalten bindet weniger Ressourcen wie eine konventionelle Schaltung und ich

geniesse diesen "Luxus".

Interessant finde ich auch das die Kritiker von innovativen Schalthilfen beim Motorrad oft mit zweierlei Maß messen.

Bei sportlichchen Kfz,s, die heute fast ausnahmlos mit Doppelkupplungsgetrieben ausgestattet sind, sind sie ganz leise.

Als Beispiel nehmen wir mal einen BMW M3 mit Doppelkupplungsgetriebe, der per Schaltwippe oder vollautomatisch

geschaltet werden kann.

Hier würden die meisten oben erwähnten Kritiker niemals auf die Idee kommen zu sagen das dieser M3 für Anfänger

sei und er durch das Doppelkupplungsgetriebe unemotional zu fahren sei.

Wenn das Auto dann noch in ca. 5 Sek. von 0 auf 100 beschleunigt heißt es, geile Karre.

Wenn eine Honda NC-DCT die bei meinem Gewicht von 0 auf 100 in 5 Sek. beschleunigt und sich danach ja sowieso

ausserhalb der geltenden STVO bewegt, ist das was für Anfänger?!

Verkehrte Welt, oder? Hier wird mit zweierlei Maß gemessen. Das nenne ich Stammtischniveau, Männer halt (anwesende

ausgeschlossen)

Trotzdem glaube ich das die unemotionale "für Anfänger gedachte?" E-Clutch ein Erfolg wird. Das DCT hat es ja schon

bewiesen, trotz des hohen aber (einigermaßen) gerechtfertigten Aufpreises.

Technische Innovationen werden Anfangs oft argwöhnisch betrachtet aber setzen sich, sofern sie sinnvoll sind am

Ende des Tages doch durch und die Kritiker verstummen nach und nach.

Bleibt nur noch die Frage, wird das Motorradfahren bedingt durch elektronische Helferlein und Schalthilfen zu einer immer

unemotionaleren Fortbewegungsart?

Ich glaube nicht, zumal meiner Meinung nach Motorradfahren perse wesentlich emotionaler ist wie Autofahren und schon

garnicht allein auf den Schaltvorgang zu reduzieren ist!

Gruß aus Lemgo, Thomas

Ich hab ja beide Optionen im Carport stehen und emotional sind sowohl die klassische Schaltung ( bei mir sogar mit Schaltwippe) und das DCT mit all seinen Optionen.

Fahre beide Varianten gerne und auch den Roller mit der Variomatik, der allerdings aufgrund der unendlichen Übersetzungen die nüchternste Variante ist.

Dennoch, die nächste Kurve kommt bestimmt und Wind, Wetter, Straße und Gerüche kann ich im keinem Auto so intensiv spüren, muss nirgends weniger mit Kopf und Körper "arbeiten" als auf dem Zweirad.

Ein Genuss, so lange unter mir ein Verbrenner werkelt.

Ich finde schon E-Autos trotz der Antriebsleistung öde und irgendwie leblos und ein totes Pony ( Motorrad) möchte ich nicht reiten müssen .

Zitat von ThomasLIP

Hallo Seeyou,

Du schriebst: "Honda hat lediglich dieses elektrische Kuppeln neu designt und auf eine Variante mit manuellem Schalten reduziert."

Das ist leider falsch: Das DCT Getriebe arbeitet nicht elektrisch sonder hydraulisch!

Beim DCT wird ein Teil des von der Ölpumpe geförderten Öls durch einen extra Filter in einen Ventilblock mit zwei (sauteuren)

Tauchmagnetventilen geleitet die dann die beiden Kupplungen separat schalten bzw. deren Druck durch Befehle der

Motorelektronik nach Bedarf regeln.

Dabei wird der jeweilige Öldruck von Drucksensoren überwacht und dann werden von der Motorelektronik je nach Bedarf die Tauchmagnetventile geregelt.

Die E-Clutch ist ein komplett anderes System. Es arbeitet mit sogenanten Aktuatoren (Stellmotoren) die mechanisch auf den

Ausrückmechanismus der Kupplung drücken währen das DCT wie schon gesagt hydraulisch arbeitet.

Die E-Clutch ist eine komplette Neuentwicklung und hat mit dem DCT nichts zu tun.

Das momentan die E-Clutch noch etwas wie ein Fremdkörper wirkt ist vermutlich den Kosten geschuldet. Wenn man genau

hinschaut scheint es so zu sein das Honda den Motordeckelflansch unter dem sich die Kupplung befindet nicht geändert hat

und die Befestigungspunkte (Schraubenlöcher) 1:1 übernommen hat. Es wurde Quasi nur ein neuer Deckel designt der die

Baugruppen der E-Clutch aufnimmt.

Bei der NC750-DCT war das anders, da war das Doppelkupplungsgetriebe von Anfang an fester Bestandtei der Neukonstruktion.

Trotzdem haben sie dem DCT, wohl aus Kostengründen nur einen Plastikdeckel spendiert.

Ich vermute das in künftigen Neukonstruktionen die E-Clutch besser integriert sein wird.

Vielleicht hat das Marketing ja auch gedacht, mensch, baut das mal so dran das die Leute sehen das da was anders ist und

die Leute danach fragen, Mundpropaganda halt.

Nach dem Motto: Ääääääää sachmal, ik hob da mal ne Frage, wat is'n dat fürn Dingens? Wie, dat kennste nich, dat is doch die neue

E-Clutch von Hondä, genioles Teil du, ich kann dich sagen du, Schalten ohne Kuppeln und voll buddeweich, besser geht dat nich!

Aber wer weiß das schon.

Mich hat Honda damit überzeugt auch wenn ich mein DCT nicht missen möchte.

Apropo DCT: Ein Sachverhalt stört mich am DCT und ich hoffe das er nie eintreten wird. Und zwar läuft beim DCT garnichts mehr

sobald die Batterie ihren Geist aufgibt. Denn damit die Ölpumpe arbeitet, die wiederum eine der Kupplungen betätigt muß der

Motor laufen. Anschieben geht also nicht da die Kupplungen ja offen, da drucklos sind. Da hilft nur ein Fremdstart mit

Überbrückungskabel.

Ja ja, wo Licht ist ist auch Schatten, man kann nicht alles haben.

Ich habe einmal ein paar Fotos angefügt wo man halbwegs erkennen kann wie aufwändig das DCT ist und was alles dazu gehört.

Ein Foto von dem auch benötigten Handbremssattel und dem Arretiergriff habe ich mir gespart.

Gruß aus Lemgo, Thomas 

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Hydraulik vor Elektrik, schaut mal bei Segelbooten...

Und der Berichte von Stellmotoren an NC oder CRF...

Es wird die Zeit zeigen.

Fritz

Nun hat scheinbar BMW auch eine Automatik beim Motorrad (kein Quickshifter o. ä.)

BMW ASA: Neue Getriebe-Automatik für BMW R 1300 GS | MOTORRADonline.de

Stark.

Honda nimmt 400 Euro für die E- Clutch, BMW 1.000 Euro.

Und Honda gönnt das System auch den Normalverdienern, in dem sie das in kleinere Maschinen integrieren. Sehr löblich.

Vorab meinen Dank an "@droescheder",

interessanter Artikel!

BMW ASA: Neue Getriebe-Automatik für BMW R 1300 GS | MOTORRADonline.de

Hallo "@Tompeter",

wie "@MROH" schon andeutet ist das von BMW entwickelte "ASA" (Automated Shift Assistant)

ein vollwertiges Automatikgetriebe das man bei Bedarf auch mit dem Schalthebel ohne zu kuppeln schalten kann.

Wie ich in diesem thread weiter vorne ja schon schrieb:

1. "Bei dem was ich bis jetzt gesehen, gelesen und gehört habe wird das ein Trendsetter (E-Clutch). Mittlerweile setzt HONDA

mit DCT und E-Clutch die Konkurrenz massiv unter Druck, mal schauen was da noch so kommt."

2. "Auch wenn ich mein DCT nicht missen möchte bin ich gespannt wohin es bei HONDA mit der E-Clutch geht und ob die

Konkurrenz darauf reagieren wird."

Und siehe da:

Jetzt hat BMW aber mal richtig nachgelegt! Wie zu lesen ist haben sie den Platz für Kupplungs und Schaltaktuator in den neuen

Boxermotoren gleich mit vorgesehen und dieser Platz wird jetzt gefüllt. Das nenne ich vorausschauend.

Honda hatte soetwas bei der NC ja auch schon einmal gemacht. Die NC700 hatte zur Schwingungsdämpfung ja nur eine

Ausgleichswelle. Vorausschauend haben sie, wie jetzt BMW, den Platz für eine zweite Ausgleichswelle, die bei 750ger-Modellen

verbaut werden, gleich mit vorgesehen!

Wie ich in diesem thread weiter vorne ja schon schrieb:

3. "Wenn Honda jetzt noch einen Schaltaktuator, sprich Schaltmotor wie an der NC-DCT einsetzt so das man mit Schaltwippen

am Lenker schalten kann wird es für viele eventuell noch attraktiver. Das ist allerdings dann wohl nur neuen Modellen

vorbehalten da das Motorgehäuse (Aktuator), schon aus optischen Gründen, abgeändert werden müsste."

Ich habe wohl hellseherische Fähigkeiten, habe mich nur bei der Marke geirrt. Jetzt ist BMW Honda zuvorgekommen und hat

nicht nur eine mit Aktuator angesteuerte E-Clutch integriert sondern auch meinen zuvor schon geäusserten "Wunsch an Honda"

gleich mit umgesetzt und eine Schaltaktuator wie beim DCT mit integriert.

Warum die E-Clutch bei der CBR, im Gegensatz zur BMW, noch wie ein Fremdkörper wirkt, dazu hatte ich mich ja vorab schon

einmal geäussert.

Wie ich in diesem thread weiter vorne ja schon schrieb:
4. "Das momentan die E-Clutch noch etwas wie ein Fremdkörper wirkt ist vermutlich den Kosten geschuldet. Wenn man genau

hinschaut scheint es so zu sein das Honda den Motordeckelflansch unter dem sich die Kupplung befindet nicht geändert hat

und die Befestigungspunkte (Schraubenlöcher) 1:1 übernommen hat. Es wurde Quasi nur ein neuer Deckel designt der die

Baugruppen der E-Clutch aufnimmt.

Weiter schrieb ich:

Bei der NC750-DCT war das anders, da war das Doppelkupplungsgetriebe von Anfang an fester Bestandtei der Neukonstruktion.

Trotzdem haben sie dem DCT, wohl aus Kostengründen nur einen Plastikdeckel spendiert.

Ich vermute das in künftigen Neukonstruktionen die E-Clutch besser integriert sein wird.

Und genau das hat BMW jetzt getan. Verrückte Welt! Jetzt setzt BMW Honda unter Druck ein neues Modell zu entwickeln

wo beides, also Schalt und Kupplungsaktuator optisch integriert sind. Das ist dann quasi ein DCT 2.0

Für Leute die dann wahlweise auch gerne mal "manuell" schalten möchten kann man dann beide Optionen anbieten:

Per Schaltwippen am Lenker oder per Schalthebel wie gehabt.

Die Umsetzung beider Versionen ist keinerlei Problem da es sich ja, genau wie beim DCT, nur um simple Schalter handelt.

(Beim DCT kann man ja auf Wunsch auch einen Schalthebel nachrüsten).

Was ich noch nicht nachvollziehen kann ist warum BMW im Gegensatz zu Honda (E-Clutch) den Kupplungshebel ersatzlos

gestrichen hat. Honda hat das einfach und genial gelöst. Denn wenn die E-Clutch mal nicht will, kuppelt man halt von Hand.

Eventuell hat BMW eine andere Anlenkmethode des Druckbolzens sodas man eine manuelle Handkupplung nicht so

einfach integrieren kann? Wer weiß.

Ich vermute das aus Kosten und Gewichtsgründen sich wohlmöglich sowas wie das "ASA" von BMW durchsetzen könnte

und die aufwändigere Doppelkupplungstechnik verdrängt.

Aber bis jetzt ist das System noch in der Erprobungsphase und wenn es dann kommt wird es vorerst nur bei den spotbilligen

"GS low cost Modellen" zu haben sein.

Ob es als würdiger Nachfolger für das DCT-Getriebe zu sehen ist muß sich noch beweisen. Und bis es dann in bezahlbaren,

massentauglichen Motorrädern verbaut wird, wird noch eine Menge Wasser den Rhein runterfliessen.

Bis jetzt ist das kontinuierlich weiterentwickelte DCT immer noch das Maß der Dinge und bis jetzt absolut konkurrenzlos.

Würde mich ja mal interessieren wann Yamaha, Kawasaki, Suzuki und wie sie alle heissen endlich aus den Strümpfen kommen

und ähnliche Entwicklungen auf den Markt bringen.

Der Anfang ist gemacht und diese Art des halb oder vollautomatischen Schaltens wir sich auf Dauer etablieren und immer

größere Marktanteile erobern. Das war bei Doppelkupplungsgetrieben in Autos so und wird bei Motorrädern nicht anders sein.

Irgendwann wird die "Automatik", in welcher Art auch immer, salonfähig und die Kritiker werden nach und nach verstummen.

Gruß aus Lemgo, Thomas

ThomasLIP

Bezgl. des fehlenden Kupplungshebels bei BMW ASA kann ich mir auch wirtschaftliche Gründe vorstellen.

Da es sich um ein automatisiertes Getriebe handelt, ist ein Kupplungshebel nicht mehr notwendig.

Nehmen wir an, ein Kupplungshebel kostet BMW im Einkauf 2,00 Euro plus Montagezeit des Hebels 0,50 Euro.

Ergibt bei - rein von mir angenommenen - Stückzahlen von 40.000 Mots mit ASA alleine hierdurch eine Ersparnis von Euro 100.000 p.a. Schneller und einfacher könnte BMW keine Kosten einsparen.

Das ist natürlich reine Spekulation von mir.