Beiträge von ThomasLIP

Zitat von nappo1997

Ist es akzeptabler, dass Windräder stehen bleiben, weil gerade kein Strom gebraucht wird (und wir das über die Netzentgelte bezahlen) oder wäre es nicht akzeptabler diesen Strom dann für die nicht so effektive Herstellung von Wasserstoff zu nutzen.
Nebenbei ist der Verlust nicht 40%, sondern "nur" 26%.

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Hallo Nappo1997,

Ich weiß nicht wo du diese Zahlen her hast, aber diese Zahlen entsprechen nicht ansatzweise der Realität.

Der einfacheit halber hier einmal 2 Auszüge des Bundesumweltamtes zum Thema Wasserstoff:

1. "Beim batterieelektrischen Pkw ergibt sich ein ⁠Gesamtwirkungsgrad⁠ von 62 Prozent. Beim Wasserstoff-Auto mit

Brennstoffzelle und grünen Wasserstoff (komprimiert) beträgt der Wirkungsgrad nur 28 Prozent!"

2. "Autos können auf zwei Arten Wasserstoff nutzen. In der ersten Variante wird der im Fahrzeug mitgeführte

Wasserstoff direkt in einem Verbrennungsmotor verbrannt. Der maximale Wirkungsgrad des Wasserstoffverbrennungsmotors

liegt zwischen dem von Benzin- und Dieselmotoren bei rund 35 Prozent. Verluste im Rahmen der Herstellung von

grünem Wasserstoff sind darin noch nicht einmal enthalten. Im Vergleich zu einem Elektroauto mit einem ⁠Gesamtwirkungsgrad⁠

von 75 Prozent ist diese Art, von aus Strom hergestellten Wasserstoff zu nutzen ineffizient und ökologisch wenig sinnvoll.

Auch entstehen dann durch die Verbrennung von Wasserstoff im Motor schädliche Stickstoffoxide als Abgas. Weitere

Schadstoffe können in sehr geringen Mengen durch notwendige Schmieröle ausgestoßen werden."

Ich denke allein das reicht aus um das Wunschdenken einiger wieder auf den Boden der Tatsachen zu führen!!

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von reinglas

Die gerissene Schweißnaht lässt mich grübeln...................Die geringfügige Belastung wäre kein Grund für den Schweißnaht-Riß.

Es sei denn der Gabelkopf (Gelenk am Ständer) ist aus Guss und es wurde ein falscher Zusatzwerkstoff beim Schweißen verwendet.

Honda weiß mehr, als man dir sagte.

Ich kannte die Faust-Formel für Schweißer:

"Schweißt man unterschiedlich legierte Werkstsücke zusammen, dann muss der Schweiß-Zusatzwerkstoff

immer höher legiert sein als das höher legierter Werkstück."

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Hallo aus Lemgo, hallo Reinhard,

die Schweißnaht sieht absolut grauenvoll aus. An deren Ausläufen bzw. Bruchkanten sieht man das kaum Einbrand

stattgefunden hat. Die Schweißnaht sieht regelrecht oben drauf gekleckert aus! Ob da der Schweißstrom zu gering

war oder der Handvorschub zu schnell bzw. der Drahtvorschub zu hoch? Wenn dann, wie du schon sagtest die

Zusammensetzung des Schweißdrahts auch nicht stimmt ist ein Bruch vorprogrammiert!

Ich gehe davon aus das der Gabelkopf aus Stahlguss oder optimalerweise aus Schmiedestahl besteht. Grauguss

sowohl Kugelgraphitguss etc. sind dafür ungeeignet sie würden unten an der scharfkantig ausgefrästen Gabel schnell

einreissen, diese Materialien sind für derartige Lastfälle ungeeignet.

Egal ob Schmiedestahl oder Stahlguss der Gabelkopf wird auf der Innenseite auf das Gabelmaß nachgefräst sein da

Guss und Schmiedeoberflächen immer eine gewisse Rauheit aufweisen.

Der Hund liegt auch noch woanders begraben. Auch Honda lässt gerade solche Anbau bzw. Zubehörteile gerne in

Billiglohnländern fertigen. Da kommen dann oft angelernte Handschweisser zum Einsatz und dann kommt sowas

dabei raus.

Wie du schon sagtest: "Die geringfügige Belastung wäre kein Grund für den Schweißnaht-Riß."

Dem kann ich nur zustimmen.

Ich vermute das Problem ist bekannt und Honda hat auch nur deshalb die Reklamation sofort anerkannt. Sonst

hätte man den schwarzen Peter dem Besitzer zugeschoben und ihm unsachgemäßen Umgang mit dem Ständer

unterstellt. Da dann die Beweislast beim Konsumenten liegt der das Gegenteil nur schwer beweisen kann wäre "NCX"

wohl zum Selbstzahler geworden.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo Georg,

genau das vermute ich nämlich auch das wenn die Motorelektronik einen schlagartigen

Drehzahlverlust erkennt die Kupplung erst dann sofort trennt. Das zu programmieren ist nun

wahrlich kein Hexenwerk. Die Sensorik ist ja sowieso verbaut. Solange aber kein schlagartiger

Abfall registriert wird reagiert sie bei einem Notaus genau wie du es geschildert hast, denn die

Motorbremse ist ja quasi auch eine Sicherheitsfunktion.

Das Honda das Thema Sicherheitsabschaltung bei Sturz umgesetzt hat hatte ich ja schon

beschrieben:

"Honda hat sich ja durchaus Gedanken gemacht was das Thema Sicherheit angeht!

Z.B.: Fällt das Motorrad auf die Seite erfasst das der Neigungswinkelsensor und schaltet den Motor

und die Kraftstoffpumpe ab!"

Jetzt werden wir wohl niemanden finden der seinen Motor dafür ruiniert indem er ihn, egal wie

auch immer, schlagartig während der Fahrt zum stehen bringt.

Ich bin mir allerdings sicher das Honda diesen Aspekt nicht ausgeblendet hat, zumal ein solcher

Fall meines Wissens noch nicht dokumentiert wurde. Wie schon gesagt 6-Richtige im Lotto sind

wahrscheinlicher.

Da habe ich wie schon beschrieben ganz andere Zenarien im Kopf die wesenlich wahrscheinlicher

sind.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von tdmschurli

Ha, ich zitier mich selbst......................

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Hallo Georg,

danke für dein Update, da hat meine kleine Stichelei doch ein wenig geholfen. War nicht die ganz feine Art

von mir aber jetzt wissen wir schon mehr, danke.

Leider hast du nicht gesagt wie lange die Kupplung noch geschlossen bleibt bzw. bei welcher (ca.) Drehzahl sie

dann letztendlich öffnet.

Was passiert wenn ich gerade beschleunige, der Motor dabei mit ca. 5000 U/Min. dreht, dann der Motor blockiert,

und ich den Notaus betätige?

Bleibt die Kupplung bis z.B. 2000 U/Min. generell erst einmal geschlossen oder dauert es, egal bei welcher Drehzahl

immer nur einen kleinen Moment bis die Kupplung trennt.

Wenn das zweite der Fall wäre würde ich es als Sicherheitstrennung bezeichnen die Honda dann bewusst

programmiert hat.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von klaus-0902

Wie kommst du auf 110 und mehr PS/Liter?

Bei welchem NC-Motor trifft das zu?

Die 48 PS meiner NC700S von 670 auf 1.000 ccm linear hoch gerechnet ergeben aufgerundet gerade 72 PS/Liter Hubraum.

VG Klaus

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Hallo Klaus,

Asche über mein Haupt, ja das war ja wohl eine freudsche Fehlleistung.

Ich bin also an einer simplen Rechenaufgabe gescheitert. Ich bin zwar von den 55 bzw. 59PS Modellen ausgegangen

und habe aus welchem Grund auch immer das ganze einfach verdoppelt!

Man man, wo war ich da wieder mit meinen Gedanken

Also sind es ca. 73PS/Liter bzw. ca. 79PS/Liter

Das kommt davon wenn man etwas "nebenbei" macht.

Danke nochmals.

Gruß, Thomas

Zitat von Blackbox

.............Die 750 er mit etwas mehr Drehmoment und 75 PS fände ich nicht schlecht. Aber wir sind ja hier nicht bei wünsch dir was

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Hallo aus Lemgo,

die NC750 mit noch mehr Drehmoment und dazu noch mehr PS hieße die Physik zu überwinden!!

Die NC hat schon jetzt das bei weitem höchste Drehmoment aller mir bekannten 750ger mit 2 Zylindern!

Ca. 8 bis 10 Nm mehr und das über das komplette Drehzahlband!

(Deshalb nennt man es auch Niedrigdrehzahlkonzept!)

Das kommt durch die recht langhubige Auslegung: 77x80 (Bohrung x Hub) da Leistung in PS ja einfach gesagt

über die Drehzahl generiert wird. Je länger allerdings der Hub ist je höher werden die Kolbengeschwindigkeiten.

Und da gibt es Grenzen weil sonst ein Schmierfilmabriss droht.

Harley z.B hat das Niedrigdrehzahl - Hochdrehmomentkonzept auf die Spitze getrieben.

Als Beispiel Harley Davidson: Fat Bob Bj.2017

1690ccm Hubraum - 130 Nm bei 3500 U/Min.

Bohrung: 98,4mm - Hub: 111,1 - Leistung: 80PS bei 5020 U/Min. Verdichtung: 9,7:1

Die Harley ist noch langhubiger und lebt von ihrem schieren Drehmoment und weniger von ihrer Leistung!

Wollte man einem Motor wie dem der NC750 nennenswert mehr Leistung sowie Drehmoment einhauchen

ginge das nur durch Aufladung per Kompressor (G-Lader, Roots-Kompressor) oder durch einen Turbolader.

Da die Verdichtung im Gegensatz zu der oben genannten Harley schon recht hoch ist, ist durch Verdichtungs-

erhöhung nicht mehr viel zu holen!

Also, bleibt eigentlich nur mehr Hubraum.

Ich hatte aber irgendwo gelesen das Honda daran arbeitet den Zylinderkopf, sprich Ventiltrieb noch flacher

zu gestalten. Das deutet darauf hin das Honda da was plant. Da der Motor durch die recht flach liegenden

Zylinder recht lang baut würde ein flacherer Zylinderkopf bei erhöhtem Hubraum die Einbausituation etwas

entschärfen, es scheint sich was zu tun!

Warten wir mal ab!

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo Mopedfahrer, (übrigens ein sehr fantasievoller Nickname )

das habe ich noch nicht ausprobiert. Aber bei dem was ich bis jetzt gelesen habe würde ich momentan sagen sie

trennt die Kupplung bei Betätigung des Kill-Startschalters wohl nicht, der Kraftschluss bleibt erhalten.

Ob die Aussage von "tdmschurli" (Georg) reines Wunschdenken ist, also die Kupplung bei Betätigung des

Killschalters während der Fahrt tatsächlich trennt kann ich nicht sagen. Ich werde es testen wenn ich mal wieder

Zeit zum Fahren habe. (ist noch aufgebockt und ohne Batterie etc.)

Honda hat sich ja durchaus Gedanken gemacht was das Thema Sicherheit angeht!

Z.B.: Fällt das Motorrad auf die Seite erfasst das der Neigungswinkelsensor und schaltet den Motor und die

Kraftstoffpumpe ab!

Ob es eine Vorrichtung bzw. eine Logikschaltung in der Motorelektronik gibt die bei schlagartigem Motorstillstand,

also einer negativen Drehmomentspitze die Kupplung öffnet kann ich nicht sagen.

Ich fahre selbst eine NC750S mit DCT aber auf den Gedanken bin ich noch garnicht gekommen.

Was mich mehr beschäftigen würde ist der Ölfleck, die Pfütze, der Split, das Laub oder der Dreck der hinter

einer unübersichtlichen Kurve lauern könnte.

Auch Verkehrsteilnehmer, gerade ältere, die Motorradfahrer übersehen, falsch einschätzen bzw. unsere

Geschwindigkeit falsch einschätzen sind für mich die wahren Gefahrenpotenziale.

Kolbenklemmer-Fresser sind Relikte aus vergangenen Zeiten in denen luftgekühlte Motoren bzw. Zylinder

überhitzten, sich oval verzogen und zu Fressern bzw. Klemmern führten.

Die heutzutage hohe Material und Fertigungsqualität der sich selbst überwachenden und nachstellenden

CNC-Maschinen und die daraus resultierenden minimalen Fertigungstoleranzen garantieren gerade bei der

Motorenfertigung eine gleichbleibend hohe Qualität.

Gerade der NC-Motor mit seinen gerade einmal ca. 73 bzw. ca. 79 PS/Liter Hubraum ist alles andere als ein

überzüchtetes, hochempfinliches Triebwerk, da habe ich nicht ansatzweise Bedenken das dieser Motor mal

fressen, Klemmen könnte.

(So, freudsche Fehlleistung korrigiert, jetzt passt es wieder! Ich Trottel hatte, warum auch immer mit 2 multipliziert,

sorry)

Such doch einmal im Netz nach "Kolbennklemmer", "Kolbenfresser". Wenn du eine NC damit findest wäre das wie

6 richtige im Lotto.

Übrigens, auch solche Schäden kündigen sich an! Wer nicht blind und taub ist wird das schon im Vorfeld bemerken.

Wie wäre es denn wenn du es selber einmal testest, passieren kann nichts! Zündet der Motor nicht mehr verhält

sich die NC genauso wie wenn du nur einfach Gas wegnimmst, dann beginnt wie im normalen Fahrbetrieb die

Motorbremse zu wirken, sonst nichts! Wenn die Kupplung trennt merkst du das indem du keine Motorbremse spürst.

Wenn mein Moped schon fahrbereit wäre hätte ich mir den Text hier gespart, in der Zeit hätte ich das dann kurz

getestet.

Bin mal gespannt ob hier noch was kommt, ich wette mal...............

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo aus Lemgo,

Für den Fall der Fälle sollte man sich als Motorradfahrer eins verinnerlichen: Jedes Motorrad hat gesetzlich verpflichtend

einen sogenanntan "Killschalter"

Ich mußte ihn vor vielen Jahren einmal nutzen da einzelne Litzen vom "einfachen, keinem doppelten!"

Gasseilzug meiner damaligen Honda gerissen waren und diese sich dann in der Aussenhülle verklemmt

hatten, Glück gehabt und richtig reagiert.

Es gab schon eine Rückrufaktion bei der RH09, die bezog sich allerdings darauf das die Motorelektronik

im Standgas zu stark abmagerte und dann beim anfahren durch das zu magere Gemisch das

Mopped ausgehen konnte.

Von einer Rückrufaktion bezogen auf das oben beschriebene Phänomen habe ich noch nichts gehört.

Eventuell liefert das Doppelpoti falsche Werte der Drosselklappestellung zum Motorsteuergerät. Das kann

ich mir allerdings schwer vorstellen da diese Potis immer doppelt ausgelegt sind.

Wurde bei der RH09 ein Drosselsatz auf 48PS eingebaut bzw. wieder ausgebaut? Wenn der nicht richtig

verbaut ist kann der Motor Nebenluft ziehen und dieses Verhalten an den Tag legen.

Bitte das ganze etwas genauer beschreiben und einen eventuellen Rückruf von Honda beschreiben bzw.

einen Link dazu hier einfügen, danke. Alles andere ist Glaskugelleserei.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo aus Lemgo,

Danke Winni für die Tabelle, danke Rainer für das Diagramm.

Mir geht es nur darum das ich, wenn ich die Viskosität experimentell ändere in die gewünschte Richtung

arbeite. Dabe würde ich dann bei wohl bei einer Marke bleiben.

Ich zitiere mal Rainers Text.

"Beim Losfahren aus der kühlen Garage (15°) in den heißen Sommernachmittag (35°) vielleicht noch bei sehr

welligem Boden (Gabelöl wird noch wärmer) ändert sich die Viskosität dramatisch.

Da wirkt die Diskussion, ob die Viskositätsklasse 5W oder 10W oder vielleicht 7,5W besser ist, wie ein

Marketingspiel der Hersteller, um möglichst teures Öl zu verkaufen. Das Hobby darf ja was kosten!

Wenn die Viskosität für das Fahrverhalten wirklich so relevant wäre, dann würde die Gabel bei

Winterfahrten viel zu hart dämpfen bzw. gar nicht funktionieren.

Mit all dem hast du recht und das bestätigt auch deine Grafik.

Aber gesetzt den Fall das ich die Dämpfung noch verändern will möchte ich einen Anhaltspunkt haben.

Ich hatte mich noch garnicht mit dem Thema beschäftigt und mir fiel das gestern spontan ein.

Ich habe eben nach einmal gefahndet und etwas interessantes gefunden:

Lest euch das einmal durch, das gibt nochmal eine andere Sicht auf die Thematik, an frisches

Hydrauliköl komme ich ohne Probleme, das kommt aus 200Liter Fässern, der gute Man beliefert damit

Industriebetriebe in unserer Gegend.

Muß Schluss machen,

Gruß Thomas

Zitat von fourfever

Und da passen jetzt ganz gut die Überlegungen zu Federsteifigkeit und Luftpolster bei der Federgabel der Honda CB500Four.

Die Erkenntnisse lassen sich auch auf modernere Federgabeln wie die der NC750X übertragen

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Hallo an Rainer und alle Interessierten,

Rainer, danke für die pdf-Datei zum Thema "Optimierung des Luftpolsters" sehr interessant!

Dazu habe ich hier etwas zusammengestellt, indem ich Sätze aus dem Dokument kommentiere.

Zitat: Beim Zusammendrücken gehen die engen Windungen ab einem Federweg von 110mm auf Block

und die Federrate steigt von 6,6 N/mm auf 10,4 N/mm.

Da liegt bei der NC750 der Hase im Pfeffer, schau dir die skalierten Diagramme NC -- 500Four an.

Da erkennt man das die engen Windungen der NC bereits bei 80mm auf Block gehen, also zu früh.

Diesen Umstand bemängelt zu Recht auch der Federhersteller "Wilbers"

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Zitat: Die progressive Feder liefert gegenüber der „nur“ linearen Feder bei maximaler Eintauchtiefe

eine gerade mal 90N höhere Rückstellkraft.

Bei der NC-Feder sind es bei maximaler Eintauchtiefe 150N Rückstellkraft.

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Zitat: Bei Verwendung einer durchgehend linearen Gabelfeder mit c = 7,0N/mm und einem Luftpolster

von 145mm stellt sich in etwa die gleiche Gesamtkennlinie ein, wie bei Verwendung der

progressiven Feder. Der Unterschied zwischen den Federn ist selbst für einen geübten Fahrer kaum

"erfahrbar"

Das ist absolut nachvollziehbar und in meinem Diagramm auch gut ablesbar. Das Problem ist einfach,

das der weiche Teil der Feder viel zu früh auf Block geht und die Feder bei mittleren Fahrbahnunebenheiten

spürbar verhärtet. Dieser Punkt kommt bei der 500 Four viel später, sie hat also einen gößeren "Komfortbereich"

Wie ich schon schrieb, Wunder sind bei 120mm Federweg nicht zu erwarten aber eine spürbare Besserung

bei mittleren bis starken Fahrbahnunebenheiten.

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Wie ich in meinem Beitrag schon schrieb werde ich als erstes die 7,0 N/mm Feder einbauen. Ich glaube

damit liege ich garnicht so daneben.

Das Thema Luftpolster habe ich im Beitrag nur kurz angesprochen aber erwähnt das es stark zur

"Gesamtprogression" des Feder-Dämpfsystems beiträgt.

Was ich garnicht angesprochen habe ist das Thema Eigendämpfung der Reifen, die Bridgestone BT 023

die ich momentan aufgezogen habe gehören zur härteren Fraktion und unterstützen leider noch das

harte Schlagen in gewissen Situationen. Für meine Test's mit der noch einzubauenden

Feder-Gabelventil-Kombination ist das aber ein Vorteil.

Auch nicht angesprochen habe ich das Thema Öl-Viskosität, richtigerweise kinematische Öl-Viskosität,

bei dem der ein oder andere Leser jetz wohl die Augen verdreht.

Da habe ich doch gleich eine Frage an dich: Es gab mal eine Tabelle mit den kinematischen Ölviskositäten

verschiedener Gabelöle. Ich dachte ich hätte sie abgespeichert, kann sie aber nicht finden, kannst du mir

weiterhelfen? (Leider kann ein 10w Öl je nach Hersteller "dünner oder dicker" sein!)

Übrigens: Dein pdf. Dokument zum Thema "Optimierung des Luftpolsters" ist ja quasi Pflichtlektüre für

jeden der sich mit der Thematik beschäftigt!

Bin begeistert, sehr verständlich. Das rundet mein Wissen zum Thema "Gabelabstimmung" ab, danke.

Noch kurz etwas zur Vergleichbarkeit NC-750 Honda CB500 Four.

Gesamtschwerpunkt: Der dürfte bei der NC auf Grund des sehr tiefen Schwerpunktes und der Sitzhöhe

von 790mm etwas tiefer liegen, warum? Siehe Foto.

Auch der mit 1525mm längere Radstand ist zu beachten.

Allerdings ist die NC750 mit DCT nicht die leichteste (226 Kg). Mit mir als Fahrer, vollgetankt ca. 300 Kg

zu 280 Kg 500 Four.

So, nun muß ich aber zum Ende kommen.

Gruß aus Lemgo, Thomas