Beiträge von ThomasLIP

Hallo aus Lemgo,

wie versprochen hier noch ein Update zu meinem Gabel und Sitzbankumbau.

Vorab möchte ich etwas anmerken:

Oftmals ist man zu sich selber nicht ganz ehrlich bzw. lässt sich durch den Plazeboeffekt täuschen. Ich möchte euch aber

einen möglichst neutralen Eindruck vermitteln der dem entspricht was sich tatsächlich zum besseren verändert hat.

Also kein "tausendmal besser wie vorher" etc.

Ich fang mal mit der Gabel an:

Als erstes, eine Sänfte kann man bei einem Federweg von 120mm nicht erwarten!

Das war mir bewusst und auch nicht mein Problem. Das störende waren für mich vor allem harte Schläge die recht un-

gedämpft in den Lenker durchschlugen und die Gabel und den Lenker stark unruhig machten.

Bei meiner ersten Testfahrt nach dem Umbau habe ich sofort bemerkt das die Gabel viel schluckfreudiger geworden ist und

der Vorderbau sowie der Lenker viel ruhiger blieben.

Was Schlaglöcher und stark unebene Strassen mit kurzen starken Bodenwellen anbelangt ist der Umbau ein voller Erfolg.

Ein weiterer Test stand noch aus:

Heute haben wir eine längere Tour gemacht und ich konnte testen ob die Gabel jetzt unterdämpft ist und sich eventuell in

schnell gefahrenen, unebenen Kurven aufschaukelt. Ich kenne eine Kurve die man mit ca. max. 110 durchfahren kann. Das

besondere an der Kurve ist das sie mehrere Bodenwellen in recht gleichmäßigem Abstand aufweißt wo sich ein unterdämpftes

Fahrwerk unweigerlich leicht oder sogar stärker aufschaukelt, was lebensgefährlich werden kann!

Als ich damals diese Kurve zum ersten Mal mit der BMW schnell durchfahren habe ist mir der Arsch ein wenig auf Grundeis

gegangen. Die BMW mit ihren 150mm Federweg hat sich leicht aufgeschaukelt, die NC dagegen, noch mit der original Feder-Dämpfungskommbination, war da wesentlich unempfindlicher.

Lange Rede kurzer Sinn, auch diesen Test hat die Gabel mit Bravour bestanden. Ich bin sehr zufrieden, damit kann ich leben.

Ich werde keine Änderungen mehr vornehmen.

Das die Gabel bei einer Vollbremsung auf unebener Strasse nicht durchschlägt hatte ich schon weiter vorne im thread

erwähnt. Also alles im grünen Bereich.

Was habe ich gemacht:

Gabel demontiert und zerlegt. Dann am Gabelkolben die zwei 5mm Ölbohrungen auf 8mm aufgebohrt und 12mm weiter oben

um 90° verdreht noch zwei zusätzliche 8mm Löcher gebohrt.

WICHTIG: die Löcher müssen innen und aussen gut entgratet werden, Späne haben in der Gabel nichts zu suchen! Jetzt sind

die Löcher so groß das das Öl ohne Widerstand hier durchströmen kann. Die Dämfung übernehmen jetzt die Bohrungen im

Gabelventil bzw. bei stärkeren Schlägen zusätzlich der federbelastete Gabelventilteller!

Danach habe ich den Gabelkolben samt der kurzen Feder und dem Gabelventil eingeschoben. Danach die neue Feder, die

große Unterlegscheibe und die Distanzhülse eingeschoben. Da die neue Feder länger ist und das Gabelventil auch ca. 20mm

lang ist standen die Hülsen oben jetzt ca. 80mm heraus.

Vor dem Zerlegen stand die Distanzhülse ca. 10mm über. Da ich etwas mehr Vorspannung haben wollte habe ich die Distanz-

hülse ca. 20mm über dem Gabelrohr abgetrennt.

Jetzt habe ich noch soviel SAE 10-Öl eingefüllt das das Luftpolster um ca. 10mm kleiner wurde als bei der Originalfüllung. Dann

den Schraubdeckel eingeschraubt, fertig für die Gabelmontage.

Alle weiteren Daten etc. findet ihr in diesem thread bzw. in den von mir verlinkten Seiten.

Für den Umbau hier noch eimal ein Link zu einem Video in dem ihr einen kompletten Umbau sehen könnt:

Ich möchte mich zu dem Thema noch einmal selber zitieren (s.u.).

In einem älteren Beitrag, indem ich auch den Federechner etc. vorgestellt habe, erkläre ich warum ich mir die Arbeit gemacht

habe das Feder-Dämpfungssystem zu verstehen. Einfach gesagt, um dann daraus die richtigen Schlüsse zu ziehen und ziel-

genau die für mich richtige Feder-Dämpferkommbination zu finden.

ZITAT:

"Ich bin jetzt zu dem Ergebnis gekommen das in meiner Gewichtsklasse lineare Federn die bessere Wahl sind. Die linearen

Aftermarket-Federn der üblichen verdächtigen scheinen aber alle eine Federrate von 8-8,5 zu haben. Das ist wie ich herauslesen

konnte gerade für leichte Fahrer wie mich, die etwas komfortabler als mit der Originalfeder unterwegs sein möchten, zu hart. Bei

den "progressiven" Federn scheint es noch schlimmer zu sein. Das sind nicht funktionierende Kompromisse zwischen, im

weichen Teil etwas härter bezogen auf die Originalfeder und im harten Teil einfach immer noch zu hart. "progressiv" gehr garnicht,

ist einfach nur eine Verschlimmbesserung. Wie gesagt, diese Feststellungen sind auf meine Leichtgewichtsklasse bezogen!"

Wer hauptsächlich alleine fährt, aber etwas schwerer ist für den denke ich das eine Kombination aus einer linearen Feder mit

einer Federrate von 7,5 bis max. 8,5 N/mm in Verbindung mit einem Gabelventil einen klaren Komfortgewinn gerade bei

schlechten Strassen bringt. (Bei meinem Körpergewicht von 68Kg und einer Feder mit 7,0 N/mm hat's geklappt.)

Fährt man zu zweit und eventuell auch mit Gepäck ist ja hauptsächlich das Federbein gefordert. Nur bei Vollbremsungen könnte

eine Lineare Feder eventuell leicht durchschlagen. Dann kann man immer noch die Federvorspannung leicht erhöhen, die

Vorspannung der Gabelventiltellerfeder erhöhen, das Luftpolster verkleinern oder dickeres Öl (z.B. SAE 15) einfüllen. Wer das

System erst einmal verstanden hat findet garantiert eine Lösung die etwas mehr Komfort bietet.

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So, jetzt noch zur Sitzbank:

Das mir die gerade Sitzbank in Zusammenhang mit der Lenkerverlegung besser gefällt wie das Original hatte ich schon gesagt.

Heute sind wir 143 Km gefahren. Nach ca. 50-60 Km habe ich meinen Popo bemerkt. Ich habe sehr wenig Sitzfleisch so das

mein Steissbein (Sitzknochen) recht empfindlich ist. Das als Schmerz zu bezeichnen wäre übertrieben.

Ich will es mal so sagen, auf der BMW habe ich damals experimentiert und nach zwei Versuchen die gerade Sitzbank mit

RG100 Verbundschaumstoff als optimale Lösung für mich gefunden. Auf der NC habe ich es genauso gemacht.

Das Ergebniss ist, war, das sich genau wie heute nach ca. 50-60 Km ein Druckgefühl einstellt. Als Lösung rutsche ich dann

einfach eine Zeit lang nach hinten an die Lehne.

Das tolle daran ist das ich nach ein paar Kilometern wieder nach vorne rutschen kann und mein Popo dann keine Symptome

mehr zeigt. Das habe ich auch schon von anderen gelesen und gehört die erst skeptisch waren weil die vom Polsterer aufge-

polsterte Sitzbank anfangs zu hart erschien aber auf längeren Strecken als angenehm empfunden wurde.

Da kann ich mich nur anschliessen und das bestätigen. Bei der Originalsitzbank war es unangenehmer und blieb dann auch auf

Dauer etwas unangenehm.

Wo genau der Unterschied des komplett geschäumten Sitzbankschaums der NC und des aus Schaumstoffstücken unter Wärme,

Druck und mit Kleber verpressten Verbundschaumstoffs liegt kann ich nicht sagen. Ich denke aber das es einen Grund gibt

warum Polsterer bei Motorradsitzen diesen bevorzugen.

Ich habe definitiv eine Verbesserung verspürt und werde die Sitzbank so lassen.

Und denkt daran, jeder Arsch ist anders.

Eine Bitte habe ich, wenn ihr eventuell in der Zukunft die Gabel umbauen oder die Sitzbank polstern wollt, kopiert die Seiten in

einen Ordner auf eurem PC. Dann findet ihr es schnell wieder. Eventuell hilft euch das im Fall der Fälle zusammen mit

Informationen aus anderen Quellen weiter.

Für mich sind die Themen Sitzbank, Lenkerverlegung und Gabelumbau abgeschlossen. So umfangreich werde ich mich nicht

mehr dazu äussern. Ich habe mir Mühe gegeben damit ihr das Ganze einigermassen nachvollziehen könnt, das macht Arbeit

und kostet Zeit auch wenn es mir Spaß macht. Jetzt muß es gut sein, macht was draus, danke.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo aus Lemgo,

interessantes Thema.

Ich zitiere einmal "MROH"

"Nein, ist keine Lüge. Biologisch abbaubares Öl bedeutet, dass es mit der Zeit durch Mikroorganismen zersetzt wird.

Entscheidend ist lediglich dass es abgebaut wird. Wie lange der Zersetzungsprozess dauert, spielt dabei keine Rolle."

Genau da liegt der Hase im Pfeffer.

Wer hatte Einfluss bei der Festlegung bzw. Definition ab wann ein Öl als biologisch abbaubar gilt? Jeder der sich etwas

mit Politik beschäftigt weiß wie der Lobbyismus national und gerade im EU-Parlament und dessen Fachausschüssen

Gesetzesvorlagen und Vorschriften bis zur Unkenntlichkeit verwässert.

Aktuelles Beispiel "Glyphosat", das Zeug ist toxisch. Jede Menge Insekten und gerade Bienen sterben reienweise an

dem Zeug bzw. verlieren ihren Orientierungssinn. Es ist schon lange bekannt das Schädlinge nach ein paar Jahren immun

gegen Glyphosat sind und die Dosen von den Landwirten erhöht werden bzw. diese dann andere Mittel spritzen die

sie wiederum von der Industrie abhängig machen. (Für die Industrie läufts!)

Was ist trotz des Wissens um die Wirkung von Glyphosat (für den Kleingärtner auch als RoundUp zu erwerben) geschehen?

Ich zitiere das BMEL:

"Daraufhin hatte die EU-Kommission allein über die Wiedergenehmigung zu entscheiden. Sie veröffentlichte am 28. November 2023

die Durchführungsverordnung zur Verlängerung der Genehmigung von Glyphosat um 10 Jahre. Der Wirkstoff ist nun bis zum

15. Dezember 2033 EU-weit genehmigt."

Na prima, da haben die bei Monsanto (Bayer) sicherlich erst einmal ein Fass aufgemacht.
Ich habe das Ganze stark verkürzt sonst würde ich den Rahmen komplett sprengen aber im Fall "Glyphosat" trifft das

geschriebene schon des Pudels Kern.

Hier noch ein Textauszug von Chemie.de der etwas Licht ins Dunkel zum Thema "ölfressende Bakterien" bringt:

Erdölfressende Bakterien

(dpa) Große Mengen des Öls im Meer strömen aus natürlichen Quellen aus. Auf diese Zufuhr hat sich die Natur schon lange eingestellt. Erdöl zersetzende Bakterien sind bereits zu Beginn des vergangenen Jahrhunderts entdeckt worden. Inzwischen sind mehrere hundert Arten bekannt, die im Meer, in Seen, an Stränden und im Boden leben. Im riesigen Heer der Bakterien bilden sie allerdings nur eine kleine Untergruppe von Spezialisten.

Ihnen gelingt mit einem einfachen Trick, die eigentlich unverdaulichen Kohlenwasserstoffe im Erdöl zu verdauen. Sie heften Sauerstoffatome an diese Kohlenstoffketten. Dadurch entstehen aus dem Öl Fettsäuren, die die Bakterien verzehren können. Im Labor lässt sich beobachten, wie ein Ölfilm innerhalb weniger Tage erst in kleine Inseln zerreißt und dann die Öltropfen mit der Zeit verschwinden.

Die Bakterien benötigen jedoch Mineralsalze und Sauerstoff, die vor allem im Wasser nur in geringen Mengen vorhanden sind. So liegt der Sauerstoffanteil bei rund 7 Millilitern in einem Liter Wasser. Um 0,2 Milliliter Erdöl zu zersetzen, brauchen die Bakterien nach Berechnungen des Max-Planck-Instituts für Marine Mikrobiologie in Bremen den Sauerstoff aus 80 Litern Wasser.

Die Bakterien stoßen an ihre Grenzen, wenn sie eine große, geschlossen Ölfläche vor sich haben oder Teerklumpen am Strand. Dann finden sie nur schwer Angriffsflächen. Die Zersetzung kann sich dann verzögern, bei Teerklumpen dauert sie oft Jahrzehnte

Noch kurz etwas zum Öl:

Je länger die Kohlenwasserstoffketten sind, was gerade bei vollsynthetischen Ölen der Fall ist, je schwerer ist deren Zersetzung.

Ein gutes Öl besteht erst einmal aus einem mineralischen bzw. einem teil oder vollsynthetischen Grundöl das die Raffinerien an

den Motorölhersteller liefern. Problematisch sehe ich hier die Additive die aus einem Grundöl erst ein spezifisches Motor oder

Kettenöl machen. Diese können heute regelrecht am Computer designt werden und einen ganz speziellen Zuschnitt bekommen.

In wie weit diese Additive gut von der Natur (Sauerstoff, Bakterien) abgebaut werden können und wie lange das dauert wird uns

wohl keiner beantworten können bzw. wollen.

Dumm gelaufen, wir sind von der Plörre immer noch abhängig.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von Unibike

Hier ein paar Bilder der Touren aus der vergangenen Woche:

Walchensee

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Hallo Paul,

wie auch viele andere hier im Forum bin auch ich schon sehr angetan von der schönen Gegend in der du unterwegs

sein darfst.

Ich habe Österreich und vor allem dessen Berge im Alter von 16 Jahren für mich entdeckt. Die Lebenspartnerin meines

Vaters hatte in Bad-Ischl eine Apartmentwohnung. In den folgenden Jahren waren wir öfters dort und ich habe das Berg-

wandern für mich entdeckt. Damals war ich allerdings noch wesentlich fitter wie heute!

Am Tag sind wir oft gewandert und spätnachmittags haben wir uns eine Abkühlung im Wolfgangsee gegönnt.

Ich brauche keinen kilometerweiten Sandstrand an dem ich mich den ganzen Tag braunbrennen lasse. Überhaupt, ein

Urlaub ohne Bewegung, kann man machen muß man aber nicht.

Leider waren damals meine Freunde und Bekannte mehr auf Sonne und Meer fixiert, da brauchte ich mit Österreich

garnicht kommen. Zum Ausgleich haben ich und meine damalige Freundin, die auch den 1ser Schein hatte, uns oft ein

Motorrad gemietet und haben unser eigenes Ding gemacht. Also ab in die Berge auch wenn sie nicht so hoch waren

wie in Österreich.

Apropo Bergwandern: Heute lassen wir uns eher vom Moped in die Berge tragen und drehen dann per pedes eine Runde.

Das muß sein und dafür reicht die Kondition.

Leider war ich jetzt schon über 10 Jahre nicht mehr in Österreich, aber ich arbeite dran. Österreich mit dem Motorrad,

das wär's.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von AchimHHamburg

Unter dem im Bild mit Pfeil gekennzeichneten Deckel sitzt ein Teil der Kupplungssteuerung.....................

Überraschenderweise hat Honda dort keine Dichtung verbaut......................hat eine Werkstatt dort aufgemacht, mit Druckluft und Bremsenreiniger gereinigt und anschließend mit Silikonabdichtung den Deckel wieder eingesetzt.................Problem dauerhaft beseitigt.

Also: Dort mal nach Feuchtigkeit und/oder Verschmutzung schauen... Viel Erfolg!

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Hallo "AchimHHamburg"

sei mir nicht böse, aber du ververbreitest gerade gefährliches Halbwissen.

Unter dem Deckel sitzt der kleine Ölfilter für die Doppelkupplung! Der Ölfilter wird durch eine Feder, die durch den

Deckel angedrückt wird, in seiner Position gehalten. Auf der Innenseite des Deckels ist eine runde Zentrierung mit

einer Ringnut in der ein O-Ring zum abdichten des runden Filtergehäuses sitzt.

Wenn deine Werkstatt tatsächlich den Deckel aufgemacht hat um da mit Druckluft und Bremsenreiniger zu arbeiten

wechsel sofort die Werkstatt. Soviel Diletantismus kann ich mir allerdings kaum vorstellen. Bist du sicher das es dieser

Deckel war?

Wenn hier geöffnet wird kommt normalerweise nur etwas Öl heraus. Dreck und Feuchtigkeit wirst du da nicht finden,

das wäre mehr als kurrios!

Und da der Deckel durch den O-Ring dichtet hat da auch Silikondichtmasse nichts zu suchen.

Bitte nur Tipps geben wenn du dir deiner Sache sicher bist.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo aus Lemgo,

hier ein kleines Update zum Gabel-Sitzbankumbau.

Heute habe ich eine kleine Testrunde gedreht.

Leider waren die besten Kurven, da sie im Wald liegen noch feucht. Aber meine Gabelteststrecke war trocken.

Hier ist der Teer in den Kurven durch LKW-Verkehr sehr stark wellig aufgeschoben. Hier hatte die Gabel bis zum

Umbau die Schläge recht ungefiltert in den Lenker weitergeleitet was sehr unangenehm war.

Jetzt ist das Ganze wesentlich entspannter da die Gabel wesentlich mehr schluckt.

Da ich mit dem Umbau fertig werden wollte habe ich dummerweise ja zwei Dinge auf einmal gemacht. Und zwar

eine lineare Feder und ein Gabelventil eingebaut. Es ist deshalb schwer zu sagen was mehr zum Erfolg beigetragen

hat. Ich denke es ist eine Kombination aus beidem.

Ich habe auch auf unebener Strecke mehrere Vollbremsungen gemacht, die Gabel schlägt nicht durch!

Um auf Nummer sicher zu gehen hatte ich die N0 Lage durch eine über 10mm höhere Vorspannung etwas

verändert (Moped angehoben). Damit die Progression des Luftpolsters etwas stärker wird habe ich das Luftpolster

um 10mm verkleinert.

Was ich jetzt noch testen muß sind schneller gefahrene weitere Kurvenverläufe. Ich hoffe das hier durch die andere

Gabelcharakteristik sich das Moped nicht aufschaukelt. Wenn doch gibt es dafür aber auch eine Lösung. Ich werde

berichten.

Ja und die Sitzbank?

Perfekt, wie damals auf der BMW, ich bin wohl der "gerade Sitzbank Typ". Das schöne ist das man jetzt ganz unver-

krampft auch mal bis nach hinten an die Lehne rutschen kann ohne zuviel Druck auf die Handflächen zu bekommen.

Das war mit der Original-Lenkerposition und der schrägen Sitzfläche ehr unangenehm. Aber auf längeren Touren mal

die Sitzposition zu verändern empfinde ich persönlich als angenehm für den Popo.

In Kombination mit der Voigt Lenkererhöhung mit Versatz (30 x 28mm) für mich ein neues Moped. Ich hatte erst etwas

Bedenken das man etwas das Gefühl für die Gabel verliert, aber das war ein Irrtum.

Durch den höheren Lenker habe ich das Gefühl mit noch etwas weniger Kraft einlenken zu können und noch sauberer

durch die Kurve zu kommen. Für mich jetzt einfach eine perfekte Sitzposition. Damit ihr das Ganze besser einschätzen

könnt: Ich bin ca. 174cm groß, wiege ca. 68Kg und habe normal lange Arme und Beine.

Sobald es Neuigkeiten und Erfahrungswerte gibt melde ich mich noch einmal zu dem Thema, versprochen!

Gruß aus Lemgo und einen schönen Rest-Pfingstmontag wünscht euch der Thomas aus Lemgo.

Hallo aus Lemgo,

diese Woche habe ich endlich Zeit gehabt 3 Dinge an meiner NC750SD (RC88) zu ändern.

1. Sitzbank polstern

2. Gabel umbauen

3. Lenkererhöhung und USB-Buchse an bzw. umbauen.

1A Sitzbank polstern:

Gekauft: https://dein-polster.com/produ…mstoff-nach-mass-rechteck

Zuschnitt 5x25x35=7,72 + 9,50 Sprühkleber + Polsterwatte60g/m²=1,20 +8,90 Versand =27,32

Erst einmal mit einem spitzen, stabilen Messer oder ähnlichem die Krampen vom Sitzbankbezug hochhebeln und eventuell

mit einer Flachzange komplett herausziehen. Hat bei mir gut geklappt.

Alles was ich benötigt habe siehe Foto

Und nun gehts los!

1. Alten Schaumstoff herausschneiden.

Vorab: Die neue Sitzfläche sollte keine Senke mehr haben und nicht nach hinten ansteigen. So eine Sitzfläche hat sich für mich

seit 22 Jahren auf meiner BMW bewährt. (Hatte ich damals für mich so angepasst)

Zum abtragen habe ich das auf dem Foto zu sehende Elektromesser genommen. Um festzustellen wie tief ich schneiden kann bzw.

muß habe ich mit einer größeren Nadel in den Schaumstoff gestochen um die jeweilige Dicke festzustellen. Dann so geschnitten

das zum Schluß ca. 5mm Schaum

zum verkleben übrig blieben. Mit einem Schnitt war das nicht zu erreichen, ich habe mehrere Lagen abgetragen und mich an die

ca. 5mm herangetastet.

Es gibt sicherlich bessere Werkzeuge bzw. Methoden die schneller zum Ziel führen aber es hat geklappt.

Da das Polster hinten tiefer kommen sollte habe ich bis an den Kunststoff herangeschnitten (siehe Foto).

Nun habe ich die Fläche mit der Flex und einer fast neuen recht groben Fächerscheibe beigeschliffen. Dabei darf man nicht

drücken! Die Flex quasi schwebend und nur minimal angewinkelt über den Schaum gleiten lassen! Also vorsichtig und mit Gefühl

anfangen. Nach kurzer Zeit hatte ich den Bogen raus.

2. RG100 Schaumstoff anpassen und verkleben.

Vorab: Polsterer nehmen bei Sitzbänken normalerweise Verbundschaumstoff RG120 bis RG140 (RG= Raumgewicht)

Da ich aber voll aufgerüstet keine 75Kg wiege habe ich mich für RG100 entschieden.

WICHTIG! Stellt das Moped vor der nächsten Aktion schon auf den Ständer und öffnet die hintere Sitzbank da es nachherschnell

gehen muß!

Damit sich der Verbundschaumstoff leichter der Kontur anpassen kann habe ich ihn von unten 4x ca. 15mm eingeschnitten. Wie ihr

auf Foto 3 seht hätte ich hinten nur max. 10mm einschneiden dürfen, habe ich nicht bedacht. Also nicht nachmachen. Ist aber nicht

schlimm, die Klebung hält bombig! Nun habe ich den Schaum mit dem Elektromesser auf Länge gebracht und eingepasst. Sitzt

dann in den schrägen Ausschnitten wie die Wurst in der Pelle.
Jetzt kommt der Kleber drauf. Achtung, legt vorher großzügig Zeitungspapier aus, es entsteht ein feiner Sprühnebel der sich

etwas ausbreitet!

An Brillenträger, Brille ab oder alte Brille nehmen.

Die Düse des Sprühklebers erzeugt einen schmalen aber breiten Strahl. Vorher einmal auf Zeitungspapier testen.

Sitzbank abkleben. Jetzt den Sprühkleber auf Sitzbank und Polster sprühen. WICHTIG! Möglichst nur die Flächen mit Kleber einsprühen!

Die senkrechten Kanten vorne und hinten nicht einsprühen, am besten abkleben! Es könnte sonst beim einpassen passieren das ihr

das Polster vorne und hinten nicht ganz reinbekommt da sich die Flächen vorher verkleben, dann habt ihr verloren. Einfach

nachträglich in den Spalt noch etwas Kleber sprühen!

Wenn der Kleber auf beide Flächen aufgetragen ist den Kleber anziehen lassen. Mindestens 5 bis 10 Minuten warten. Der Kleber darf

sich nicht mehr feucht anfühlen und darf nur noch ganz leicht am Handrücken kleben. Jetzt die Sitzbank auf Moped stecken. Dann den Schaumklotz etwas rundbiegen, vorne an der eingeschnittenen Schräge der Sitzbank anlegen und langsam nach hinten "rollen" und

leicht andrücken. Wenn der Schaum eingepasst ist schnell Zeitungspapier auf die Sitzbank legen und ab aufs Moped und den Schaum

mit dem Popo "einmassieren"

3. Konturen anpassen.

Ich habe die Konturen mit dem Elektromesser und teilweise mit einer neuen, unbenutzten Cutterklinge angepasst. Den letzten

"Feinschliff" habe ich, wie vorher schon den Originalschaum, mit der Flex angepasst.

Probeweise habe ich auch eine scharfe Holzraspell benutzt, aber das geht auf Grund der Struktur des Verbundschaums nicht

gut und es können leichte Ausbrüche entstehen!

4. Hinten einen Keil einbringen.

An der hinteren Kante habe ich noch einen Keil eingeklebt damit zwischen "Anlehnschräge" und dem geraden Sitzpolster eine

Art Radius entsteht.

Vorab Reststücke mit dem Elektromesser passend geschnitten und verklebt. Dann die Kontur mit der Flex angepasst.

5. Polyestervliess (Polsterwatte) aufbringen.

Ich habe mich von hinten nach vorne durchgearbeitet. Verklebt habe ich nur an den Seiten, sprich auf dem hellen Originalschaum

falls man noch einmal etwas ändern muß! Da es etliche Klebestellen sind habe ich die Klebertrocknung mit dem Fön ein wenig

beschleunigt. Da die Polyesterwatte nicht sehr reissfest ist muß man vorher schon testen wo die Klebestelle sein wird damit man

keine Falten bekommt. Hat man die Stelle ermittelt, die Watte umlegen und gleichzeitig auf Watte und Schaumstoff etwas Kleber

aufsprühen, anfönen und verkleben.

Abgeschnitten habe ich die Watte ca. 1cm unterhalb der umlaufenden Sitzbankkante so das sie mit dem Bezug zusammen nach

innen eingeschlagen wird.

6. Originalbezug wieder anbringen.

Zuerst habe ich den Bezug locker aufgezogen und vorne und hinten mit jeweils einer Krampe fixiert. Der Bezug hat an der

jeweiligen Stelle eine Kerbe und an der Sitzbank eine Strich. (danke Honda)

Das schwierigste kommt jetzt! Da die Sitzbank hinten jetzt tiefer ist und die Schräge quasi verschwunden ist entsteht zwischen

"Lehne" und Sitzfläche ein recht scharfer Radius. Hier muß man von Hand den leicht elastischen Bezugsstoff als erstes links und

rechts gleichzeitig so hineinziehen das keine Falten sondern nur maximal leichte Wellen entstehen. Dann mit ein-zwei Krampen

vorfixieren und dann oben hinten von der Mitte aus Krampen so setzen das die eingeprägte Ziernaht ungefähr parallel zur Kante

verläuft. Wenn man Probleme mit Falten bekommt die Krampen nochmals rausziehen und neu setzen. Wenn ihr das hinten

erstmal hinbekommen habt ist alles andere ein Kinderspiel, weil geübt habt ihr ja schon.

Solltet der Bezug noch minimale Wellen haben seid beruhigt, als mein Moped eine Stunde in der Sonne stand war alles weg!

Glatt wie ein Kinderpopo!

Übrigens, auf dem Foto wo der Bezug schon aufgebracht ist sieht man hinten noch eine minimal ansteigende Schräge. Das liegt

daran das der Stoff sich durch die Spannung hinten um die Mitte herum ganz leicht vom Polster abhebt. Das ist wohl nicht zu

vermeiden aber auch kein Problem. Das hatte ich bei meiner BMW nach dem Polstern auch und machte 22 Jahre keinerlei

Probleme.

Jetzt ist die Sitzbank genau so wie ich es haben wollte und fühlt sich in Zusammenhang mit der Voigt Lenkerverlegung für mich

wesentlich besser an als das Original.

Übrigens, damit ihr eine Vorstellung habt, ich bin (noch) 173-174cm und wiege blank ca. 68Kg. Ich habe für die Größe normal lange

Arme und Beine.

Das war Teil 1

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Jetzt zu meinem Gabelumbau:

Ich hatte mich mit dem Thema ja schon ausführlich beschäftigt. Zuerst mußte ich das Funktionsprinzip der Gabelfederung

und Dämpfung verstehen um überhaupt zu wissen welche Änderung welchen Einfluss hat. Wie sich herausstellte ist das Ganze

alles andere als trivial. Ein komplexes System bei dem etliche Faktoren berücksichtigt werden müssen um das richtige zu tun.

Ich will mich nicht wiederholen und verweise auf meinen Artikel vom 11. Februar 2024: Die Progressive Feder der NC: Versuch

einer Funktionserklärung.

Beitrag

RE: Die Progressive Feder der NC: Versuch einer Funktionserklärung

Hallo Winni, hallo Rainer und alle interessierten,

ich habe mich noch einmal mit dem Thema Feder beschäftigt, ist wie immer einiges zusammengekommen.

Hierbei haben mir die gewonnenen Daten aus Winnis Experiment (hier im thread) mit der "progressiven"
Originalfeder (Federweg 120mm) sehr geholfen.
Die Feder hat 15 "aktive" enge, weichere Windungen und 19 "aktive" weite, härtere Windungen.
Was bedeutet aktive Windungen? Nun, beim genaueren betrachten der Feder sieht man das der Anfang
der zweiten…

ThomasLIP

11. Februar 2024

Bei Interesse bitte durchlesen.

Ich habe jetzt die im Artikel angesprochene Feder sowie ein YSS Gabelventil welche unten zu sehen sind eingebaut.

Die Federvorspannung habe ich von 10mm auf 20mm erhöht.

Als Gabelöl habe ich wieder ein 10W Öl eingefüllt (weitere Angaben spare ich mir momentan)

Das Luftpolster, das im ausgefahrenen Zustand 190mm betrug habe ich auf 180mm verkleinert (mehr dazu im verlinkten Beitrag)

Die Vorspannung der Ventiltellerfeder vom Gabelventil habe ich auf eine 3/4 Umdrehung gesenkt.

Wie sich das Ganze auswirkt werden Testfahrten zeigen. Ich habe ein paar Streckenabschnitte die ich gut kenne und da wird

sich zeigen wie und ob ich noch nachjustieren muß.

Das war Teil 2

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Wo ich grad so schön in Schwung war habe ich nun endlich eine legale Lenkererhöhung mit Versatz verbaut. Ein

Kleinanzeigen Schnäppchen wo ich nicht nein sagen konnte. Ich hatte schon eine China-Version getestet aber diese jetzt gegen

das Modell von Voigt "mit ABE" ausgetauscht. Bevor die "Streckenleitung" meckert.

Nagelt mich nicht fest, ABE liegt im Moped, aber ich meine die Erhöhung ist 30mm und der Versatz zum Fahrer 28mm.

Im Zusammenhang mit der "neuen Sitzbank" fühlt sich das sehr angenehm an. Die nächsten Touren werden es zeigen.

Die China-Version war übrigens nur ca. 25mm - 25mm dadurch wurde der Bremsschlauch noch nicht stark bei vollem

Linkseinschlag belastet so das ich nur die Gummibuchse in der Halterung versetzen mußte.

Jetzt, mit dem Voigt-Modell mußte ich die Halterung ersatzlos streichen. Ich habe statt dessen oben wo jetzt der Schlauch an

der Lampenhalterung scheuern könnte einen aufgeschnittenen Spritschlauch über den Bremsschlauch gezogen um so das

Durchscheuern des Bremsschlauchs zu verhindern. Siehe Foto.

Ich werde es beobachten und eventuell eine Verlängerung montieren.

Jetzt ist mein Anfall von Arbeitswut  erstmal abgeklungen, es reicht erstmal. Wieviel Stunden da insgesammt reingeflossen

sind sage ich lieber nicht.

Das dauert halt. Hat mir aber wie immer richtig Spaß gemacht, inkl. dem sich dann einstellenden Erfolgserlebnis.

Gruß aus Lemgo

und frohe Pfingsten wünscht euch der Thomas

Zitat von reinglas

Hallo,

ich werde ein wenig ängstlich.

Wenn das noch so weiter geht, verlangen Kleinkinder einen Umfallschutz für ihre gebauten Baustein-Türmchen.

Die größeren Kinder werden einen Wackelschutz für ihre Mikato-Stäbchen verlangen.....................

Alles anzeigen

Hallo Reinhard,

wir deutschen sind bekannt dafür das wir eine "Kaskomentalität" haben. In kaum einem anderen Land werden mehr

Versicherungen für alle möglichen Eventualitäten abgeschlossen. Das nur nebenbei.

Ein Bekannter von mir fährt einen BMW mit Sprachsteuerung und soetwas ist ja geradezu prädestiniert dafür dem

Fahrer das Denken abzunehmen.

Was sie aber komischerweise noch nicht macht ist einen beim "Fahrprozess" zu unterstützen?!

Ich stelle mir das so vor:

"Hallo BMW"

"Hallo Fahrer"

"Ich möchte losfahren"

"Gerne..............Treten sie nun das unten links im Fussraum befindliche Pedal ganz durch. Nehmen sie dann den großen Hebel

der mittig unterhalb des Armaturenbretts angebracht ist in die rechte Hand, drücken diesen zuerst nach links und dann nach

vorne"................. und so weiter und sofort.

Nächste Ansage:

"Bitte beachten sie. Sollten sie den Ansagen nicht folge leisten und dadurch einen Schaden am Fahrzeug verursachen erlischt

automatisch die Garantie. Das System zeichnet jede Fehlbedienung auf. Bitte haben sie dafür Verständnis, aber wir müssen auch

sehen wo wir bleiben aber stehen ihnen im Fall der Fälle gerne beim Einbau unserer "fair kalkulierten, durchaus preiswerten Ersatzteile"

zur Verfügung.

Sollten sie Zweifel haben ob sie den Anweisungen stets folge leisten werden bieten wir ihnen über unseren Versicherungspartner

eine sogenannte "Deppenversicherung" an. Sie deckt jegliches zuwiderhandeln gegen die Bedienungsanweisungen ab.

Wir wissen das wir die Menschen vor jeglicher Fehlbedienung schützen müssen zumal sie einfach nichts dazulernen.

Diese Ansage wurde mit freundlicher Unterstützung von "Caroline von Kohlen und Reibach" erstellt."

Ja ja, alle nur böse, wir alle blöd und alle wollen nur unser Geld!

Oder sehe ich das eventuell falsch?

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von -BW-

Ich bin auch der Meinung, dass das Anfahren in höheren Gängen vom System unterbunden werden sollte.

Sonst fahren wirklich Leute nur im 4. durch die Gegend. Ich hab sogar mal jemanden getroffen, der das mit DCT im manuellen Modus auf der Landstraße und durch Ortschaften so macht.

Alles anzeigen

Hallo BW,

die Intention warum du das obige geschrieben hast ist mir absolut klar, du weißt warum

Du schriebst:

"Sonst fahren wirklich Leute nur im 4. durch die Gegend. Ich hab sogar mal jemanden getroffen, der das mit DCT im manuellen

Modus auf der Landstraße und durch Ortschaftenso macht."

Im manuellen Modus kann man das tatsächlich so machen bis man in den Begrenzer fährt. Allerdings wenn man langsamer

wird und die Drehzahl unter ca. 1800 U/Min. fällt schaltet das DCT automatisch einen Gang herunter. Das ist sinnvoll

und auch im manuellen Modus nicht zu verhindern.

Was sich mir allerdings nicht erschliesst ist warum jemand 1000 Euro mehr für ein Motorrad mit "Automatik" ausgibt um

dann im manuellen Modus auf Landstraßen sowie Ortschaften immer im 4. Gang zu fahren. Ich werde das Gefühl nicht los

das du hier etwas konstruierst! (Man, du kennst ja Leute )

Soll das bestätigen das es die von mir erwähnten Deppen doch gibt, diese allerdings unbelehrbar sind und nichts dazulernen?

Oder soll das eine Art unterstützende Beweisführung für die Kritik von "Ro Jo" an der E-Clutch sein? Das ist doch wohl sehr

weit hergeholt!

Ähnlich wie das Youtube Video von den "Autodoktoren" das "Ro Jo" als fragwürdige "Beweisführung" heranzieht.

Ich habe das Video damals gesehen. Es war ein älterer Mann der bei seinem Wagen die Kupplung beim Anfahren mit höheren

Drehzahlen länger schleifen liess und diese so zerstörte. Ende vom Lied, er bekam ein Hörgerät und plötzlich klappte es wieder

mit dem Anfahren.

Anmerkung: Das war fahrlässig von dem Mann, genau wie das Fahren ohne Brille und im Fall der Fälle auch strafbar. Ich fragte

mich, was hat das mit der E-Clutch und dem angeblichen Mangel der E-Clutch zu tun? Auch weit hergeholt!

Und vor allem wüßte ich nicht was das von ihm und dir geschriebene in diesem Zusammenhang beweisen oder entkräften soll?

Ziemlich dünn.

Von dir habe ich schon wesentlich sachlichere Beiträge gelesen. Aber wie oben schon erwähnt, ich ahne was hier läuft.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von Winterfahrer

In der aktuellen Motorrad-News, 6/24, S. 74f............Einordnung zur E-Clutch.

...............die erste Generation der E-Clutch "etwas hemdsärmelig" an den bekannten Motorblock angebaut wurde, findet sich viel Lob.............

und die schmunzelnde Frage, wie Honda wohl mit Garantieanfragen von denen umgeht, die das Prinzip der E-Clutch nicht verstanden haben und die Honda mit permanent eingelegtem dritten oder vierten Gang durch den Stadtverkehr treiben.

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Hallo Winterfahrer,

danke für die Info's.

Das die E-Clutch auch hier gelobt wird war, nach dem was ich gelesen und gesehen habe, zu erwarten. Es freut mich

wenn innovative Technik wie in diesem Fall die E-Clutch gleich perfekt funktioniert und gegenüber den Quickshifter-

Blipper-Systemen einen Mehrwert zum akzeptablen Preis darstellt.

Wo die Vorteile liegen ist ja in den Test zu sehen bzw. zu lesen und diese Vorteile habe ich weiter vorne im thread auch

schon beschrieben.

Warum die erste Generation "etwas hemdsärmelig" an den bekannten Motorblock angebaut wurde hatte ich hier weiter

vorne im thread schon einmal erörtert.

und die schmunzelnde Frage
Auch Journalisten haben Humor!

Natürlich war das mit den Garantieansprüchen der Fahrer die das Prinzip der E-Clutch nicht verstanden haben eine

"schmunzelnde Frage" und nicht ernst gemeint!

Kein halbwegs vernunftbegabter Mensch, der wenn er bisher auch nur in der Fahrschule Motorrad gefahren ist, wird

nicht bemerken das er in einem höheren Gang anfährt, egal ob Schaltmotorrad oder Schaltmotorrad mit E-Clutch.

Aber selbst für absoluten Deppen hat Honda tatsächlich vorgesorgt. Die Ganganzeige blinkt orange wenn man nicht im

ersten Gang anfährt.

Wenn das wiedererwarten einem Deppen passieren sollte stirbt die Nasskupplung davon noch lange nicht. Kupplungen

sind zäh. (siehe unten)

Und selbst Deppen lernen dazu, nach spätestens einigen "Fehlversuchen" geht das selbst bei denen in Fleisch und Blut

über.

Apropo Kupplung: Die DCT Kupplung die, wie ich bei meiner RC88 festgestellt habe, in gewissen Fahrsituationen auch

einmal sinnvollerweise einen Moment länger schleift hält anscheinend ewig.

Forenmitglied Winni, "DetMainzel" hatte geschrieben das seine alte NC750S mit DCT bis zum Verkauf 193.000 KM!! gelaufen

ist ohne das das DCT auffällig geworden wäre!

Das nur mal als kleine Entwarnung für die, die dem DCT, was die Haltbarkeit anbetrifft etwas skeptisch gegenüberstehen.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von VT_Michel

Eine gute Alternative zur Transe ist die CB500X.

Völlig unterschätzt das gute Stück.

Ähnliche Leistung wie der NC nur mit weniger Gewicht.

Traumhaft zu handeln und eine Reichweite wo der Führer von träumt (500Km)

Bequem und sehr guter Windschutz.

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Hallo VT-Michel

ich finde die Optik der der CB500X durchaus ansprechend. Wer mit der Leistung und vor allem der Leistungsentfaltung

zurecht kommt für den kann sie durchaus das richtige Motorrad sein, keine Frage.

Allerdings ist eine Vergleichbarkeit mit der NC mit ihren Alleinstellungsmerkmalen und gerade durch den "speziellen

Motor" nur bedingt möglich. Die NC ist schon das "etwas andere Motorrad" besonders mit DCT.

Wenn man bereit ist die CB500X immer im höheren Drehzahlbereich zu fahren erzielt man ähnlicher Fahrleistungen wie bei

einer NC. Wenn man allerdings die NC auch im höheren Drehzahlbereich bewegt sind die Fahrleistungen trotz des höheren

Gewichts schon besser.

Wer eine NC750 mit ihrem Niedrigdrehzahl-Hochdrehmoment-Konzept allerdings regelmäßig im höheren Drehzahlbereich

bewegt hat die NC nicht verstanden.

Wer allerdings eine CB500X ähnlich zügig wie eine NC750 bewegen will wird den Motor immer zwischen 6500 bis

8500 U/Min bewegen müssen.

Fährt also eine NC 750 mit gleichem Tempo hinterher wird spätestens an der Tankstelle klar wer mehr Sprit verbraucht hat.

Die NC750 ist auf Grund ihrer Langhubigkeit (Bohrung: 77mm Hub: 80mm) und des Motorkonzepts das sparsamste

2-Zylinder Motorrad in der 650-750ccm Klasse.

Bei 6500 U/Min ist bei der NC (hier die NC 750S RC88) Schluss. Was auch sinnvoll ist da die Leistung nicht mehr steigt

und das Drehmoment wieder sinkt.

Bei der CB500X sinkt das Drehmoment von 43Nm bei 6500 U/Min wieder ab auf 38Nm bei 8600 U/Min, aber um sie flott

zu bewegen muß man sich in diesen Drehzahlregionen aufhalten.

Der Unterschied der beiden Motoren erschliesst sich nicht auf den ersten Blick! Denn wenn man nur die Maximal-

leistung in PS laut Werksangabe sieht, ist der Unterschied nicht groß.

48PS zu 55PS (RC88)= 7PS= +14,5% und dann noch das Mehrgewicht, da bleibt ja anscheinend kaum etwas übrig?

Ich habe hier einige Prüfstandsmessprotokolle-Diagramme von "MOTORRAD" die Licht ins Dunkel bringen.

Auf dem Prüfstand von MOTORRAD hatte die NC übrigens 57PS bei 6100 U/Min und 70 Nm bei 4750 U/Min, also etwas

mehr als die angegebene Serienleistung während die CB500X genau Serienleistung hatte.

Hier nur beispielhaft ein paar Eckdaten. (die Werte sind aus dem Diagramm abgelesen. Genauigkeit + - 1-2%)

CB500X NC750

38 Nm bei 3000 U/Min ---------- 67 Nm bei 3000 U/Min = 76% mehr Drehmoment

15,5 PS bei 3000 U/Min ----------27 PS bei 3000 U/Min = 74% mehr Leistung in PS

42 Nm bei 5000 U/Min ---------- 70 Nm bei 5000 U/Min = 67% mehr Drehmoment

30 PS bei 5000 U/Min ----------- 49 PS bei 5000 U/Min = 63% mehr Leistung in PS

Die nominale Mehrleistung der NC750 (in PS) von 14,5% bei 6100 U/Min verglichen mit der Leistung von 48PS bei

8600 U/Min der CB500X zeigt nur bedingt die realen Fahrleistungsunterschiede!

Die NC hat zwischen 2800 U/Min und fast Höchstdrehzahl immer ein Drehmoment von mindestens 64 bis max 70Nm!

Diese Art der Leistungsentfaltung ist von Honda gewollt und gehört zum New-Conzept (NC).

Drehzahlgekreische war gestern, Schub von unten ist heute. Das gilt natürlich nur für die 650-750ccm-Klasse wo die NC

aber absolut einzigartig bleibt. Das gepaart mit dem DCT macht die NC tatsächlich einzigartig. Ich wiederhole mich, ich

liebe sie!

Um das ganze zu vervollständigen beziehe ich noch einmal die Gewichtsunterschiede mit ein.

NC Schaltversion 215Kg + 80Kg Fahrer = 295Kg ------- CB500X 190Kg + 80Kg Fahrer = 270Kg Differenz ca. 9%

Wenn man diese 9% (Mehrgewicht) von den obigen Daten der NC-Mehrleistung abzieht bleibt bei der NC immer noch

eine Mehrleistung beim Drehmoment sowie der Leistung in PS zwischen 57% und 69%.

Das entspricht etwas mehr als dem Hubraumunterschied von gerundet 500 zu 750ccm= 50%

Man kann also sagen, wer eine CB500X ähnlich schnell wie eine NC750 bewegen will wird den Motor generell ca.

3500 U/Min höher drehen müssen. Das schlägt sich dann auf die Lebensdauer und den Spritverbrauch nieder!

Apropo Lebensdauer, die NC ist unverwüstlich. Die NC750-RC72 von "DetMainzel" der auch hier im Forum aktiv ist hatte

193.000 Km gelaufen! Ich meine er hat sie verkauft? Fährt jetzt eine NC750X. Die Kupplungen des DCT-Getriebes haben

bis dahin einwandfrei gearbeitet!

Wie man sieht war er von dem Konzept so überzeugt das er sich wieder eine NC gekauft hat, das hat schon etwas zu sagen,

oder?

Eine CB500X die man immer zügig bewegt wird ohne Revision eine solche Km-Leistung wohl nicht erreichen. Dieser Motor

lebt über die Drehzahl und das ist der Haltbarkeit abträglich.

Übrigens, die Mehrleistung der Transalp wird natürlich auch nur durch höhere Drehzahlen bei weniger Drehmoment im

Keller erreicht, ähnlich der CB500X, nur halt auf einem höheren Leistungsniveau.

Trotz alledem, jeder sollte das Motorrad fahren auf das er Bock hat! Ich hatte nach intensiver Recherche und nachdem

ich mich gefragt habe was mein nächstes Motorrad können sollte einfach Bock auf die NC750 mit DCT und bereue es nicht.

So, war ja wieder kurz und knapp und etwas am Thema vorbei. Eventuell interessiert's den ein oder anderen.

Gruß aus Lemgo, Thomas