BMW entwickelt "DCT 2.0". Rein elektrisch mit Schalt und Kupplungsaktuator, nur ein Kupplungspaket (ähnlich E-Clutch)

Zitat von binendlich

Wenn BMW den Schaltvorgang auch so sanft wie beim DCT hinbekommen würden (Irrealis, ich glaube es bei der Vermeidung von Doppelkupplungsgetriebe nicht so ganz) und wenn sie dann noch eine Staufach integrieren würden, und einen konkurrenzfähigen NC-Preis anbieten würden, könnte ich mir für das nächste Leben vielleicht sogar eine GS vorstellen

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Hallo Michael,

ganz so sanft und ohne jegliche Zugkraftunterbrechung wird das auch BMW nicht hinbekommen.

Das DCT hat einen prinzipbedingten Vorteil.

Hier wird ja der nächste Gang schon vor dem Kupplungsprozess eingelegt. Genauer gesagt rasten die Schaltklauen

vor dem eigentlichen Kupplungsprozess schon ein. Getriebeseitig ist der Kraftschluss des nächsten Gangs also schon

hergestellt! Nur durch die noch geöffnete Kupplung, die für diesen Gang zuständig ist, wird der Kraftschluss noch nicht

hergestellt.

Jetzt kommt der unschlagbare Vorteil der beiden Kupplungen ins Spiel.

Während die Kupplung des noch eingelegten Gangs öffnet und dessen Schaltklauen über die Gabeln ausgezogen

werden, schliesst sich die Kupplung des nächsten Gangs dessen Schaltklauen ja schon eingerastet sind.

Je nach Lastzustand schliesst sich die Kupplung dann schneller oder langsamer und garantiert einen quasi

fließenden Schaltvorgang ohne nennenswerte Zugkraftunterbrechung!

Der ganze Vorgang wird von der MCU (Motor-Control-Unit) überwacht. Das DCT hat 3 Drucksensoren wodurch die

MCU immer weiß wieviel Druck an der jeweiligen Kupplung anliegt.

Je nach Lastzustand, z.B. bergauf-bergab, Gasstellung, eingelegtem Gang, Geschwindigkeit, Fahrmodus (D bis S3)

etc. regelt die MCU die beiden Hydraulikventile die die Kupplungen öffnen und schliessen.

Ich denke das das ganze kennliniengesteuert ist und je nach Fahrzustand, der sich aus mehreren Parametern

zusammensetzt, die Ventile angesteuert und dementsprechend also die Kupplungen angesteuert werden.

Zurück zur "E-Clutch" (Honda) bzw. "ASA" BMW

Hier arbeitet ja jeweils nur eine Kupplung.

Das bedeutet das für einen Gangwechsel diese erst öffnen muß, also der Kraftschluss unterbrochen wird.
Danach werden die Schaltklauen des noch eingelegten Gangs über die Gabeln herausgezogen und erst danach

die Schaltklauen des nächsten Gangs über die Gabeln eingeschoben.

Bis hierhin besteht also im Gegensatz zum DCT kein Kraftschluss!

Erst jetzt wird durch die sich schliessende Kupplung der Kraftschluss wieder hergestellt!

Bedeutet, es gibt eine Unterbrechung während der keine Kraft (Moment) übertragen wird!

Durch die moderne Elektronik liegt die Unterbrechung allerdings im 10tel Sekundenbereich und da unser Körper

auf dem Motorrad der Masseträgheit unterliegt ist dieser "Schaltruck" absolut erträglich.

Bei der "E-Clutch" kann man übrigens in drei Stufen einstellen ob die Kupplung schnell oder eher soft einkuppelt.

Ich denke das wird beim "ASA" von BMW nicht anders sein.

Den Vorteil des "DCT" wird man wohl am meisten im Soziusbetrieb wahrnehmen. Durch das Schalten quasi ohne

Zugkraftunterbrechung gibt es kein "Helmbanging"! Gerade Frauen die ja oft hinten sitzen nervt das bei herkömmlich

geschalteten Mopeds doch schon. Spätestens wenn dann das Visier verkratzt ist weiß man das DCT zu schätzen!

Apropo DCT:

Das in meinen Augen perfekt DCT gibt es erst ab ca. 2021 als die NC750X RH09 vorgestellt wurde. Meine

NC750SD RC88 hat ja noch ein konventionelles Gas das per Gaszug die Drosselklappe steuert.

Die RH09 hat ja "Drive by Wire", also eine elektronische Drosselklappe die von der MCU angesteuert wird.

Am Gasgriff befinden sich bei dieser 2 Potis deren Widerstandswerte, die sich ja je nach Gasgriffstellung veränderen,

von der MCU ausgewertet werden. Die ausgewerteten Werte gehen dann von der MCU an den Aktuator (Stellmotor)

der dann die Drosselklappenstellung regelt.

Der Vorteil dieses Systems ist das die RH09 beim Runterschalten einen durch dieses System ermöglichten Zwische-

gasstoß gibt. Ich finde das sich das gut anhört und das Runterschalten noch etwas smoother macht.

Der Motor wird vorab schon etwas beschleunigt und so die Drehzahl angeglichen. Ist halt etwas eleganter und schont

noch ein wenig die Kupplungsscheiben die in der älteren Version ja noch den Motor beim Runterschalten beschleunigen

müssen. Aber keine Panik, die Doppelkupplung hält trotzdem quasi doppelt so lange wie eine Standartkupplung da ja

jedes Kupplungspaket nur bei jedem zweiten Schaltvorgang zum Einsatz kommt.

Ich habe letztes Jahr ein Video von einem Australier oder Amerikaner? gesehen der mit DCT umgerechnet in Km schon

ca 170 tKm abgespult hat. Bei Interesse mal bei youtube schauen.

Drive by Wire hat noch einen "Vorteil" auch wenn ich ihn nicht vermisse. Die MCU bekommt ja die Daten von Motor-

drehzahl und Raddrehzahl. Diese unterliegen immer, je nach Gang einem bestimmten Verhältnis. Stellt die MCU jetzt

fest das das Hinterrad schneller dreht als das Vorderrad (ABS-Sensor) sagt es der elektronischen Drosselklappe

"hey, mach mal langsamer"!

Bedeutet, die Leistung wird so lange gedrosselt bis das Verhältnis wieder passt.

Das nennt man dann Antischlupfregelung.

Und um den Spieltrieb zu befriedigen kann man dann natürlich noch verschiedene "Fahrmodi" integrieren um die Gas-

annahme z.B. bei Regen etwas softer zu gestalten. Drive by Wire mit intelligenter MCU machts möglich.

So, bin wie so oft mal wieder über's Ziel hinausgeschossen. Aber eventuell interessiert es den ein oder anderen.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von -BW-

Ein modernes Motorsteuergerät ist auch bei manuell betätigten Drosselklappen in der Lage, die Leistung zu drosseln um eine Traktionskontrolle zu realisieren. Auch für verschiedene Fahrmodi, die Leistung und Ansprechverhalten beeinflussen braucht es keinen elektronischen Gasgriff.

Eine Traktionskontrolle wurde schon 2018 bei RCxx-Modellen eingeführt, die kein "Throttle by wire" haben.

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Hallo BW,

in dem speziellen Fall habe ich mich nur auf die NC-Modelle vor ca. 2021 und danach bezogen wo mir die dann

eingeführte Zwischengasfunktion, die über die elektronische, per Aktuator gesteuerte Drosselklappe realisiert wird

besonders gefallen hat. Das macht das DCT in meinen Augen zu einer runden Sache.

Das man auch ohne "Throttle by wire" eine Traktionskontrolle realisieren kann ist mir nicht unbekannt. Z.B. wird bei

Quickshiftern / Blippern unter anderem, je nach Modell mit elektronischer Zündwinkelverstellung bzw. Zündabschaltung

gearbeitet. Auch die kurzzeitige Abschaltung der Einspritzung ist hier ein adäquates Mittel. Natürlich kann man auf diese

Art und Weise eine Traktionskontrolle etc. realisieren das sei unbestritten. Das wird je nach Hersteller in unterschiedlichen

Variationen schon seit Jahren so gemacht.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Hallo aus Lemgo,

wo wir gerade bei Videos sind. Hier eine Stellungnahme vom "Vauli" von 1000PS zum BMW "ASA".

Interessant fand ich im obigen von "Ro Jo" verlinkten Video die Aussage von "Tom", das BMW mit der Entwicklung

und Einführung des "ASA" Honda unter Druck setzen würde. Hallo!? Verkehrte Welt oder?!

BMW und alle anderen Hersteller haben sich ja anscheinend seit der Einführung des DCT ca. 2012, also über

ein Jahrzehnt!! nicht unter Druck gesetzt gefühlt und nicht genötigt gesehen eine derartige Technik, die im

Automobilbau schon längst Einzug gehalten hat, zu entwickeln.

Und jetzt soll die BMW Entwicklung plötzlich den Erfinder des DCT und der E-Clutch unter Druck setzen?

Das ist natürlich ein schlechter Scherz! Aber ich verzeihe es dem jungen Journalisten (Tom). Ein "Vauli" oder ein "Nils",

dem Chefredakteur und Gründer von 1000PS, wäre eine so unhaltbare, unüberlegte Aussage wohl nicht über

die Lippen gekommen.

Hätte der "Tom" gefragt wann denn mal endlich Kawasaki, Yamaha, Suzuki und Co. aus dem Quark kommen, die ja

von Honda seit Jahren "unter Druck gesetzt werden", hätte ich es nachvollziehen können.

Das "ASA" System muß sich erst noch beweisen was Funktion und Haltbarkeit anbelangt! das DCT muß das nicht!

Das DCT wurde von 1000PS, gerade in Zusammenhang mit der Motorcharakteristik der NC-Modelle immer gelobt

und in den letzten Ausbaustufen als perfekt tituliert. Selbst eingefleischte "Schalter" bei 1000PS sagten, wenn NC750

dann mit DCT.

Noch etwas sollte man nicht vergessen, das BMW "ASA" ist der Premiumklasse vorbehalten! Wenn ich mich nicht irre

ab ca. 22.000Eur (+1000Eur ASA).

Da fällt der preissensibele Massenmarkt schon mal hinten runter, überspitzt gesagt ist das nur was für "elitäre

Herrenreiter". (Spaß muß sein)

Honda ist da den wesentlich konsumentenfreundlicheren Weg gegangen und hat den Luxus einer "Automatik" mit

den NC-Modellen einer breiten Käuferschicht zugänglich gemacht.

Wie ich in diesem thread schon schrieb bleibt abzuwarten wie zuverlässig das "ASA" sein wird. Das es sich in der Preis-

klasse einer 1300GS gut verkaufen wird da bin ich mir sicher, zumindest wenn es nicht wieder "Pleiten, Pech und Pannen"

gibt. Da hat BMW ja momentan ein nicht so glückliches Händchen, shit happens.

Aber BMW interessiert mich, auch als langjähriger BMW-Fahrer in diesem Zusammenhang eigentlich weniger, mich

interessiert viel mehr wann die anderen Hersteller mal aus den Puschen kommen.

Die Entwicklung ist nicht mehr aufzuhalten und die Nachfrage wird steigen!

Gruß aus Lemgo, Thomas