Fahrtechnik

kommt das mit dem sog. drücken auf die äussere Raste von Leuten die für den Lenkimpuls und nachher den Radius bestimmen eher ziehen (auf der anderen Lenkerseite) und sich dann quasi verankern müssen auf der Raste ?

Zitat von alprider

kommt das mit dem sog. drücken auf die äussere Raste von Leuten die für den Lenkimpuls und nachher den Radius bestimmen eher ziehen (auf der anderen Lenkerseite) und sich dann quasi verankern müssen auf der Raste ?

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Woher auch immer. Viele Leute wissen vermutlich nicht mal, was sie damit bezwecken wollen.

Wenn ich dem Integra sportlich bewege habe ich auch Druck auf der äußeren (Zusatz-)Raste und ich drücke am Lenker.
Beim Reinbremsen in Kurven entlastet es das - durch die sowieso vorhandene Kopflastigkeit - stark belastete Vorderrad und mildert das Untersteuern. Und beim Rausbeschleunigen rutsche ich nicht nach hinten, kann mehr Gewicht auf das Vorderrad bringen, was mehr Feedback von der Lenkung liefert.
Der Effekt entsteht aber nur wenn die Rasten recht weit hinten angebracht sind. Und die äußere Raste benutze ich dafür nur deshalb, weil ich so eine bessere Verbindung zwischen Knie und Sitzbank habe wenn ich im leichten Hang Off fahre. Ich will schließlich den Verkleidungskiel nicht zerkratzen.

.. meinetwegen hast Du Recht

und ich meine Ruhe ..

Für alle ernsthaft Interessierten die Anmerkungen:

a) Nennen wir es halt grob statt Druck, "auf einer Fußrate stehen"

(ohne unnötig den Schwerpunkt zu erhöhen - also den Hintern nur 1cm über die Sitzbank heben ohne am Lenker zu ziehen oder zu drücken ).

b) Technische Mechanik, Gewichtskraft, Angriffspunkt und Richtung/Vector/Winkel. Geodreieck.

Aber wie gesagt, ist das bei der NC und im besonderen der S ja eh nicht so relevant wie bei einer kleinen Enduro wo es leider nicht so viele/gute/aktuelle Reifenmischungen gibt.

Also einfach gute Reifen mit einem toleranten Temperaturfenster auf die NC draufmachen (T31/Pilot5/CRA3/..) und man hat schon mal ggf. das Gröbste ..

Korrektur/Nachtrag:

#1 Enduro/Supermoto-Style etc. Schwerpunkt und Ganzjahresfahrer,

Das mit der Schwerpunktverschiebung ist stimmig, aber die Beschreibung/Begründung ist schlicht falsch. Die Schwerpunkverschiebung kommt resultierend durch die Verlagerung des Oberkörpers hiebei (senkrecht) nach außen zustande. Das mit den Fußrasten ist nur eine Begleiterscheinung die zum Abstützen/Gegenhalten dient. Das hätte ich auch gleich blicken können, hätte ich mir das Foto .. dazu in Ruhe angeschaut und mich nicht von falschen schönen bunten Kraftlinien täuschen lassen. Zumindestens ist das in meiner Ausgabe von 2009 so.

Auch der Hinweis mit dem einbeinigen über der Sitzbank schweben ist nicht allgemein ideal, da wenn man es überhaupt ermöglichen kann eine unnütze Instabilität und einen etwas höherer Schwerpunkt generiert. Spätestens bei dem Wort Schwerpunkt war ich unsicher, aber emotional schon auf dem Senden-Knopf.

Auch kann ich natürlich das Trainingsbuch zu "Die obere Hälfte des Motorrades" als Ergänzung und Glossar/Nachschlagewerk sehr empfehlen.

Der Schwerpunkt eines Motorrades liegt oft so an der oberen Spitze eines gleichschenkligen ~10-20cm Dreiecks zwischen Zylinder und Motorblock. Der Schwerkunkt eines Fahrers befindet sich oft so zwischen Bauchnabel und Zwechfell/Rippenansatz.

Der Gesamtschwerpunkt liegt so auf einer Linie zwischen Gesamtschwerpunkt und Fahrerschwerpunkt in dem Verhältnis wie das Gewichtsverhältnis zueinander ist.

Stellt sich der Fahrer auf die Rasten, wandert sein und der Gesamtschwepunkt nach oben (und vorn) in dem Verhältnis von Höhenunterschied zu Gewichtsunterschied.

Vereinfachte Rechnung 3x7=21: Wenn das Moped 210kg und der Fahrer 70kg hat, der Höhenunterschied zwischen Sitzbank und (stehend) dem Hintern 21cm sind, wandert der Gesamtschwerpunkt im Stehen grob 7cm nach oben (und etwas nach vorne) .

Das Hintern-anheben empfehle ich also allgemein eher für schmale Mopeds mit runden Sitzbänken temporär zum schnellen Wechseln der Oberkörperposition beim Drücken und Aufrichten.

Die schnellste Kurvenfahrt ist hiermit zwar nicht möglich, bietet aber in Verbindung mit nur-durchschnittlichen-Gummimischungen und der Sicherheitslinie die Option der schnellen Reaktion/Kompensation von Widrigkeiten/Problemen auch bei schlechten Bedingungen.

#2 Normale Mopeds/Fahrer

Mit sportlichen Sporttouring-Reifen sind etwas höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich. Hierfür sitzt man eher (aufrecht) in der Verlängerung des Mopeds oder mit der Innenknie-nach-unten-vorne Technik. Es ist von Vorteil, wenn sich unter optimalen Bedingungen auch mal an den HangingOff heranwagt und diesen übt, damit man ihn ggf. bei zu viel Speed in einer unterschätzten Kurve abrufen/einsetzen kann um seinen Hintern noch retten zu können. Der grundsätzliche beforzugte sollte dies auf der öffentlichen Landstraße aber nicht sein.

Optional kann man auch sie spitzeren Sportreifen mit breiten Flanken und schmalerem Temperaturfenster hier verwenden. Wenn es einem z.B. die gewünschte Wendigkeit für sein Moped gibt. Die Laufleistung untergeordnet ist und/oder man nur gelegentlich mal bei Idealbedingungen angasen will. u.s.w.

#3 Sportfahrer und solche die es werden wollen

Fahren den Vorlieben entsprechende Sportreifen (oder Tourenreifen) möglichst unter Idealbedingungen. Fahren Motor und Reifen ausnahmslos erst warm bevor sie es krachen lassen.

Der Hinterreifen wird durch Beschleunigen und der Vorderreifen durch Bremsungen ausreichend auf Temperatur gebracht und gehalten. Ein Vorderreifen wird durch eine längere Geradeausfahrt und allgemein durch Wasser stark abgekühlt. Bevor man es krachen lässt, wird der Vorderreifen erst durch mehrere Bremsungen/Kurven wieder auf Temperatur gebracht, damit er (wieder) in seinem Grip-/Funktionsfenster ist.

Der Fahrer traniert ausreichend und regelmäßig seine Schnellkraft, Kondition und Koordination/Feinmotorik neben der Fahrtechnik. Er kennt und trainiert die Technik des impulsiven-Lenkerziehens um ein rutschendes Vorderrad ggf. noch kompensieren zu können. Er verwendet 3 und 4 Zylindermotoren mit einer drehmomentstarken Auslegung (ShiftCam..) oder anderes. Er nutzt für das Hinterrad eine gute Traktionskontrolle, entsprechende Motorenkonzepte oder ausreichendes Feinmotoriktraining unter wiedrigen Bedingungen. Fährt im Winter zusätzlich nach Spanien um sein Trainingsstand aufrecht zu erhalten. Ersetzt jährlich sämtliche Lager und Bowdenzüge vorsorglich um Systemausfälle und Beeinträchtigungen hierbei im schmalen Zeitfenster auszuschließen.

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Persönliches Fazit:

Ich bleibe (aufgrund meines Fuhrparks) bei 1 und durch den kürzlichen Neuzugang der NC750SD-mit-Pilot5 zukünftig bei inklusive 2.

Gruß

Armin

Zitat von nimra

.. meinetwegen hast Du Recht

und ich meine Ruhe ..

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Ich hatte ja auch einen unfairen Vorteil, die Physik.

Nachdem ich wieder 2..3...4...Schreckmomente hatte, kehrte bei mir die Gemütlichkeit und Ruhe wieder ein.

Habe mir auch all eure Inputs durchgelesen, war auf jedenfall ein super Refresher

Danke