Honda NC750S DCT vs. NC750S Test 2016 | DCT vs. Schaltgetrie

    #21


    Klar geht das, aber wenn zwischen den Kurven ein paar hundert Meter gerade Strecke liegen, ist man dann schon wieder am 3 Gänge hoch und runter schalten oder heult halt mit der doppelten der angenehmen Drehzahl rum weil man eben nicht schalten will.


    DCT ist halt ein Komfortmerkmal und dazu das was man sonst bei keiner Alternative in der Klasse findet. Genauso wie Spritverbrauch (was aber die wenigsten wirklich zu interessieren scheint) und Kofferraum und evtl. noch der niedrige Schwerpunkt was die Kiste trotz dem Gewicht recht handlich macht. Ist ja nicht so, dass die NC mit unzähligen elektronischen Spielereien (50fach verstellbares ABS/Traktionskontrolle/Autopilot/Fahrgestell) oder anderen Komfortfunktionen wie so manches rollendes Wohnzimmer oder aber technischen Spitzenleistungen aus der Masse herausragen könnte.

    #22

    So siehts aus! Nur wenige Fahrer finden es z.B. interessant, dass die NC eine ähnliche Motorcharakteristik hat wie ne Harley. Für mich war es DAS Kaufargument für die NC. Meine Sportster habe ich inzwischen verkauft - weil ich anscheinend ein Montags-Modell erwischt hatte. Grundsätzlich aber liebe dieses drehmomentstarke Fahren mit geringeren Drehzahlen.

    Kann ich bestätigen. Im Harz ging das meiste im 3. Gang, nur auf längeren Geraden habe ich manchmal in den 4. Gang geschaltet, weil mir mein Sohn mit seiner KTM 390 sonst davon gefahren wäre. (Er musste natürlich sowieso wesentlich häufiger schalten mit seinem Moped) :D

    2 Mal editiert, zuletzt von mütze ()

    #23


    Wo fährt man so? Autobahn? Rennstrecke?


    Ich finde es wirklich ok, wenn Fahrer ihr DCT toll finden, mir würde es vielleicht auch Spass machen. Aber muss man immer so tun, als wenn das Fahren mit einer NC mit normalem Schaltgetriebe die reine Qual ist? Die Vorteile des drehmomentstarken Motors kann nämlich man auch mit normalem Schaltgetriebe nett finden... :D

    #24


    Ich habe auf das Bild von der MT 07 geantwortet, aber für die NC gilt ja ähnliches (mit wohl niedrigeren Drehzahlen). Mit Autobahn (wieso sollte man da schalten, höchster Gang passt doch für fast alles) oder Rennstrecke hat das nichts zu tun, aber kurvige Strecken heissen für mich dass ich regelmässig meine Geschwindigkeit verdoppel bzw. vor der nächsten scharfen Kurve wieder halbiere - und damit auch die Drehzahl verdoppele bzw. halbiere. Und damit lande ich auf jeden Fall in einem Bereich, den ich nicht längere Zeit halten will sondern nach dem Beschleunigen wird halt geschaltet ... und ein paar hundert Meter vor der nächsten Kurve wieder.

    #25

    Ok, meine Erfahrung ist ne andere.


    Das Verhältnis von Geschwindigkeit und Drehzahl dürfte sogar noch etwas ungünstiger sein. Es zeigt aber auch, dass du z.B. im 3. Gang mit ca. 40 Km/h bei vielleicht knapp 2000 U/min und mit ca. 110 Km/h bei ungefähr 6000 U/min unterwegs sein kannst. Damit deckst du auf kurvigen Strecken (ausser ganz enge Kehren) eigentlich alles ab. Und das schöne ist dabei, dass die NC genau NICHT kreischend mit 6-stelligen Drehzahlen bewegt werden muss, sondern sich einfach nur "dynamisch" anfühlt. Und mit 110 km/h biste auch schon knapp im roten Bereich - allerdings nicht des Mopeds, sondern der StVO. :geek:

    #26

    [quote='mütze']Das Verhältnis von Geschwindigkeit und Drehzahl dürfte sogar noch etwas ungünstiger sein. Es zeigt aber auch, dass du z.B. im 3. Gang mit ca. 40 Km/h bei vielleicht knapp 2000 U/min und mit ca. 110 Km/h bei ungefähr 6000 U/min unterwegs sein kannst. Damit deckst du auf kurvigen Strecken (ausser ganz enge Kehren) eigentlich alles ab.


    Vielleicht bin ich einfach zu lange Auto gefahren, 6000 U/min krieg ich vielleicht mal kurz beim Überholen drauf wenn es pressiert, ansonsten zuckt bei mir ab 4000 U/min schon der Fuss zum hochschalten ... bzw. jetzt ja nicht wirklich, wegen DCT. War bei der V-Strom anders, die hab ich häufig bis 6000 ausgedreht, aber die hatte von 6000-10000 halt den Notfall/Überholen und ich will mich nicht um Gänge kümmern Bereich gehabt, den ich beim normalen Fahren nie benutzt habe.

    #27

    Ist bei meiner F700 auch so. Im Alltag fahre ich die im gleichen Drehzahlbereich wie die NC vorher - irgendwo zwischen 3500 und 5000 Umdrehungen. Beim Überholen kann ich aber einfach aufziehen und bis 8500 U/min den aktuellen Gang ausdrehen. Bei der NC mußte ich eigentlich während aller Überholvorgänge schalten, weil sonst der Begrenzer kommt. Nicht schlimm aber meist nervig und wird einem vom DCT so schön abgenommen (oder man blippert einfach durch)


    Es gibt einen wirklichen echten Nachteil des DCT, der kaum Erwähnung findet: Man kann damit bergab nicht in Schrittgeschwindigkeit mit Motorbremse im ersten Gang fahren, weil unterhalb einer bestimmten Geschwindigkeit ausgekuppelt wird. Muß man dann komplett per VR/HR Bremse managen.
    Kommt aber eigentlich nur auf Schotterstrecken mit Gefälle zum Tragen, behindert dort aber richtig.

    :laughing-rolling:
    Sigi
    -- Member of GDZR --
    ----
    Biking is poetry in motion

    #28


    Dann musste mal eine 2016er 750 DCT fahren und uns mitteilen ob das besser geworden ist :mrgreen:


    Oder ruf mal bei Honda an und bewerbe Dich als Testfahrer... :D

    ---- Member of GDZR ----




    Aktuell ham se mir meine Signatur entzogen...Ich bin der Einzige aufm NC Treffen der mit Knut Telefoniert hat

    #29

    Ausgangspunkt der Diskussion war ja das "3 mal runterschalten vor Kurven und anschließend wieder 3 mal hochschalten - und das vor jeder Kurve", was ich so überhaupt nicht kenne. Ich bin auch nicht ständig mit 6000 U/min unterwegs, eher nur mal kurzzeitig, wenn "wir es ein bisschen krachen lassen wollen". Im "Normal-Modus" würde ich die Strecke wohl komplett im 4. fahren.


    Deine V-Strom hatte zwischen 2000 und 6000 U/min vielleicht weniger Druck als ne NC - und genau das mag ich an ihr. :D

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