Graue 750X aus Niederbayern

Zitat von Tordi

Schaltet immer noch etwas später als die CTX seinerzeit, die in D bei 60 schon im 6. war.

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Und das ist auch gut so, meiner Meinung nach. Wir sprechen immerhin über nur +/-2000 U/min bei einem durchaus dynamischen Zweizylinder mit unregelmäßiger Zündfolge und relativ wenig Schwungmasse.

Mein Integra RC89 lässt sich bei knapp über 60 in den 6. schalten und das ruckelt dann schon ziemlich und hackt auf die Kette ein. Die RH09 ist im 6. noch minimal länger übersetzt, die CTX aber etwas kürzer.

Hallo "Tordi",

ich muß mich da "-BW-" anschliessen.

Meine NC750S RC88 hackt auch in die Kette wenn sie bei knapp über 60 Km/h in den 6ten schaltet und das wird deine

genauso tun. Nur bei absolut ebener Strecke ohne Gegenwind und gaaanz wenig geöffneten Gas ist es kaum zu spüren.

Sobald es nur ein wenig bergauf geht spürt man jede Zündung, das wird bei dir auf Grund der noch etwas längeren

Gesamtübersetzung auf keinen Fall weniger sein.

Das ist eine eher ungesunde Fahrweise und geht auf's Material. Es entstehen bei der Fahrweise dynamische Spitzen

die sich in Kettenschlagen äussern und das ganze Motorrad durchschütteln. Wenn man das macht ist ein sanfter Fahrstil

mit bedachter Gashand angesagt. Schon ab ca. 2500 U/Min ist der Spuk je nach Gasstellung vorbei. Meiner Meinung nach

sollte man sinnvollerweise eine NC bei etwas aufgedrehtem Gas ab ca. dieser Drehzahl bewegen, Bulldogstyle hin oder her.

Mir tut das Ruckeln und Kettenschlagen irgendwie weh. Ich und viele andere NC-Fahrer haben sich auch schon gefragt

warum Honda die Schaltpunkte in "D" so tief gesetzt hat. 2-300 U/Min. höher wäre wohl sinnvoller gewesen. O.K., sie

wird das wegstecken, aber auf Dauer?!

Da ich meist mit den Schaltwippen schalte ist das für mich kein Thema, sie hat nunmal nur 2 und nicht 3 oder 4-Zylinder

und durch die 270° Kröpfung kommt das Schlagen noch mehr zum Vorschein wie bei einer 180° Kröpfung.

Wie gesagt, kann man machen muß man aber nicht, ist meine persönliche Meinung.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von Tordi

Das hat geklappt, zumindest fast. Schaltet immer noch etwas später als die CTX seinerzeit, die in D bei 60 schon im 6. war. Aber hält die Gänge beim abtouren jetzt länger

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kann ich so bestätigen

keiner unserer 750er (S aus 2017, Integra in finaler Ausbaustufe inkl Traktionskontrolle + Drehzahlen bis 7.500 U/min aus 2018, aktueller X-ADV) mit DCT hackt im D Modus auf der Kette -> damit fast 100.000 km unterwegs. Funzt im Alltag perfekt

der wesentliche Unterschied zwischen unseren Euro 4 Motorrädern und unserer aktuellen Euro 5 Variante besteht darin, das bei der Euro 5 Variante der 6. Gang bei 60 km/h aufwärts selbst eingelegt werden muss (Usermode - > P auf max, D auf minimal)

Die Laufkultur / Drehzahlen unterscheiden sich hierbei nicht - gut wenn man selbst vergleichen kann

der D-Modus scheint schon immer Diskussionspunkt - > siehe zB Beitrag aus`m Kradbllatt - > https://kradblatt.de/honda-nc-750-d-integra-modell-2015/

btw: hier soll es aber nicht um die Hackerei von irgendwelchen anderen Fahrzeugen gehen, sondern um den neuen grauen aus Niederbayern

Zitat von ralfr

btw: hier soll es aber nicht um die Hackerei von irgendwelchen anderen Fahrzeugen gehen, sondern um den neuen grauen aus Niederbayern

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Geht es doch!

Die Ausführungen erklären, warum bei den neuen Modellen die automatischen Schaltdrehzahlen hochgesetzt wurden.

Der rumpelige Motorlauf bei sehr niedrigen Drehzahlen war schon häufig ein Kritikpunkt bei den älteren Modellen und wurde jetzt wegmodernisiert, ähnlich wie schon der direkt nach dem Leistungsmaximum zubeißende Drehzahlbegrenzer.

Es ist ja nicht so, dass der aktuelle Motor die niedrigen Drehzahlen nicht mehr kann oder das DCT es grundsätzlich unterbindet, manuell lässt sich der Zustand noch immer herstellen.

Solche Drehzahlen, bei denen sich der Motorlauf nicht gerade rund anfühlt, sind einfach nicht mehr Bestandteil des Automatikmodus. Besonders wertig hat sich das Gerumpel in meinen Augen nie angefühlt, was natürlich nicht so ins Gewicht fällt, wenn man es sogar mag oder die Drosselklappe bei diesen Drehzahlen nur ganz sanft streichelt.

Zitat von -BW-

Besonders wertig hat sich das Gerumpel in meinen Augen nie angefühlt, was natürlich nicht so ins Gewicht fällt, wenn man es sogar mag oder die Drosselklappe bei diesen Drehzahlen nur ganz sanft streichelt.

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Hallo aus Lemgo,

der obige Schlusssatz von "-BW-" bringt es auf den Punkt! Wer sich meinen Text durchgelesen hat wird sehen

das ich im Endefekt nichts anderes damit zum Ausdruck bringen wollte.

Die Worte "in die Kette hacken" würde ich im nachhinein als auch von mir unglücklich gewählt bezeichnen.

Für richtig in die Kette hacken sind ja hauptsächlich großvolumige Einzylinder bekannt, da fängt eine zu lockere

Kette wortwörtlich an zu schlagen.

Um dieser, beim Zweizylinder weniger ausgeprägten Eigenschaft entgegenzuwirken, hat Honda im Gegensatz zur

NC700 bei Einführung der NC750-Modelle ja bewusst eine zweite Ausgleichswelle verbaut um genau diese

prinzipbedingte Eigenschaft abzumildern. (siehe Foto unten)

An "Tordi": Den lachenden Smiley hättest du dir sparen können, eine Erklärung warum ich eventuell falsch liege

wäre zielführender gewesen.

Aber egal, ich habe zugegebenermaßen etwas dazugelernt. "Mir war nicht bewusst das Honda bei den neuen

Modellen mit elektronischer Drosselklappe die Schaltdrehzahl in "D" hochgesetzt hat um so dem "rumpeligen"

Motorlauf entgegenzuwirken"

Könnte mir jemand sagen bei welcher Drehzahl die neueren Modelle in "D" jetzt schalten. Würde mich einfach

interessieren. Vielen Dank im Voraus.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Ausgleichswellen werden nicht für den Rundlauf des Motors eingesetzt, mit ihnen minimiert man Massenkräfte erster und zweiter Ordnung, die durch Kolben und Pleuel entstehen.

Natürlich stellen sie rotierend irgendwie auch eine Art Schwungmasse dar, allerdings ließe sich dafür deutlich weniger Gewicht an anderer Stelle viel effizienter einsetzen.

Hallo "-BW-"

ich habe bewusst darauf verzichtet "oszillierende Massenkräfte erster und zweiter Ordnung" hier anzuführen.

Das zu erklären und zu begreifen ist alles andere als trivial und würde einige unnötig überfordern.

Du hast mit deiner Aussage nicht unrecht!

Aber je größer die von der Kurbelwelle angetriebene Masse ist desto runder ist der Motorlauf. Je größer die

angetriebene Masse je kleiner ist die Drehschwingungsamplitude, das spürt der Fahrer.

Wenn man es genau betrachtet wir die Kurbellwelle bei jeder Zündung ja beschleunigt und dann durch die

Gegenkraft z.B beim Beschleunigen wieder langsamer bevor der nächste Zylinder zündet. Einfach gesagt ein

Auf und Ab der Kurbellwellenrotationsgeschwindigkeit.

Um dieses in Fachkreisen genannte "ecken" des Motors zu minimieren ist Masse ein adäquates Mittel.

Je größer die angetriebene, durch die Zündung beschleunigte Masse ist, je mehr Rotationsenergie kann

zwischengespeichert werden und gibt diese Rotationsenergie zwischen den Zündtakten wieder ab.

Als Beispiel nehme ich einmal den "Lanz Bulldog" einen 1-Zylinder Diesel-Trecker der bis zu 10-Liter Hubraum hatte.

Dieser Motor hatte eine riesige sichtbare Schwungmasse. Hätte er die nicht gehabt wäre er unfahrbar gewesen.

Er hätte so stark "geeckt" das er sich quasi selbst zerstört hätte.

Ich denke deine und meine Aussagen zusamengenommen treffen es schon ganz gut.

Gruß aus Lemgo, Thomas

Zitat von ThomasLIP

Das zu erklären und zu begreifen ist alles andere als trivial und würde einige unnötig überfordern.

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Wie überheblich ist das denn?

Ich bin raus!