X-ADV /Forza 750 ab 2021 in der Presse

Im aktuellen Tourenfahrer, Heft 1/21, S. 66f. ist ein Fahrbericht zum Forza 750. Man lobt den Fahrkomfort. Und es gibt einen Transponderschlüssel.

Die Zeitschrift MOTORRAD hat den Forza 750 mit Doppelkupplungsgetriebe schon durchgemessen. Im aktuellen Heft 1/21, S. 46ff. kommen sie auch mit den 59 PS auf einen Verbrauch von 3,6 l/100km. Beim Durchzug sind 7,4sec. für 60-100km/h vermerkt, was möglicherweise an der neuen Getriebeabstufung liegt? Bei der Beschleunigung stehen auf jeden Fall 5,6sec. von 0-100km/h. Ach ja, sie finden das Fahrwerk straff.

Im aktuellen Heft 1/21 der MOTORETTA - Das Rollermagazin, findet sich auf S. 32ff. ein weiterer Test vom neuen Forza 750. Sie äußern die Vermutung, "dass die japanischen Produktplaner vor der sturen Ignoranz der Motorrad- und Rollerfahrer kapituliert haben, die den innovativen Zwitteransatz eines Integra oder X-ADV zumindest hierzulande nicht verstehen (wollen)." Deshalb die Verschiebung des Neulings in die "Rollerecke".

Ansonsten viel Lob für das Fahrwerk mit gut gewählter Dämpfung, aber Kritik an der unübersichtlichen Konfiguration der Fahrmodi und der Bedienung per Joystick am linken Lenkerende.

Jetzt auch ein erster Fahrbericht vom X-ADV im aktuellen MOTORRAD, Heft 7/21, S. 54ff. Einleitender Satz: "Es gab Motorräder und es gab Roller - bis der spektakuläre X-ADV 750 eine dritte Dimension eröffnete."

Man ahnt, der neue X-ADV kommt gut weg und habe noch mehr Motorrad-Gene, wobei Ride-by-Wire und DCT perfekt abgestimmt seien. Allerdings kommt das alles auf 236kg und 12.200€ mit Nebenkosten - noch ohne Zubehörpaket.

Ein Vergleich von Forza 750 mit der NC 750X findet sich in der aktuellen Auto-Bild-Motorrad, Ausgabe 2, Sommer 2021, S. 22ff. Bei allen Vorbehalten zu Bild und Auto-Bild, zumindest nett geschrieben, auch wenn Wertungskategorien wie "Stil" oder "Benzingespräche" irritieren.

Kritisch kommentiert wird der fehlende Durchstieg beim Forza 750. Bei ähnlich abgestimmter Federung und Dämpfung sei die Sitzbank bei der NC 750 X härter und weniger komfortabel.

Als Randnotiz zu der in der aktuellen MOTORRAD, Heft 5/22, S. 64ff. getesteten ADV 350 mit 29PS-Einzylinder und Variomatik wird berichtet, dass auch der X-ADV 750 in Hondas europäischem Designzentrum gestaltet worden sei. Seit 2017 sei er in Europa 44.000-mal verkauft (bzw. wohl eher zugelassen) worden, davon 10.000 Stück allein im Jahr 2021. Damit sei der X-ADV 750, den Honda ja zu den Motorrädern zählt, das bestverkaufte Honda-Motorrad in Europa.

Der ADV 350 kommt übrigens gut weg: Der Preis von 6.500€ gehe i.O. und unter der Sitzbank sei Platz für 2 Integralhelme.

In der aktuellen Motoretta, Heft 4/22, S. 18ff., findet sich der Konzeptvergleich zwischen der X-ADV 750 und der ADV 350. Honda wolle das erfolgreiche Konzept des X-ADV in die Scooter-Mittelklasse transportieren. Auch hier der Hinweis, dass beide im Honda-Designcenter in Rom den letzten Schliff bekommen haben.

Ein Vorteil des ADV 350 liege darin, dass der Aufstieg bei der X-ADV nur mit Hüftschwung über die Soziusbank mit 980mm Höhe gelinge. Das Aufsteigen über den hohen Mitteltunnel dagegen komme "einer akrobatischen Leistung gleich." Am Ende wird die Frage, ob auch der Kleine reicht, mit Blick auf den "sehr hohen Preis" der X-ADV von 12.499€ eher bejaht.

Die aktuelle Motoretta, Heft 4/23, S. 30ff. hat einen Fahrbericht zur X-ADV 750, wobei sich für mich kaum neue Erkenntnisse zum Konzeptvergleich aus dem letzten Jahr (s.o.) ergeben. Hingewiesen wird auf die guten Verkaufszahlen, in Europa seien es inzwischen fast 60.000! "Hondas Zwittermodell" sein kein normaler Roller, die Japaner würden sich nicht mehr ganz so heftig gegen die Einstufung als Roller wehren wie noch zur Präsentation, "als man auf die Bezeichnung Adventure-Bike bestand". (Anmerkung meinerseits: Der X-ADV 750 findet sich bei Honda aktuell im Katalog "Adventure 2023".)

Ansonsten nur Positives, außer zum Preis - ab 13.000€.

Interessanter finde ich die kurze Erklärung zu Aufbau und Funktion des DCT ab S. 33 und die Übersicht mit Tabelle zur Entwicklung und zum Einsatz von DCT in den verschiedenen Modellen von Honda, z.B. auch im Forza 750.