Beiträge von fabe_sd

Wissen tu ichs nicht, aber da ein Soft-Enduro Reifen auf einem Nakedbike wie der NC750S wenig Sinn macht, gehe ich stark davon aus, dass nur die X den Trailmax bekommt, und zwar in ganz Europa/Welt.

Mir als ADAC Plus MItglied könnte nix egaler sein...ich bezahle den Verein nicht dafür, dass sie eine Zeitung veröffentlichen oder Preise verleihen, sondern dafür, dass Sie mir Hilfe leisten, wenn ich eine Panne habe und sicher auch, um etwas Lobbyarbeit zu leisten. Scheint ja auch der Mehrheit der sonstigen Mitglieder so zu gehen, wenn man die wahre Beteiligungszahl liest.
Den einzigen Skandal, von dem ich letztes Wochenende gehört habe, war, dass bei der Dakar der Führende (PWK) 5 MInuten auf der Strecke parken muss, um den Teamkollegen gewinnen zu lassen, obwohl er diesen in den letzten beiden Etappen fair überholt hat. Manchmal frag ich mich, obs im Profisport auch noch im mindesten um fairen Wettkampf geht oder nur noch um Geld, Prestige und Massenbeschäftigung. Sorry für OT

Meines Wissens ist der Tacho der NC700 ohnehin schon in der Lage Gänge anzuzeigen, da Gleichteil für die DCT Varianten, die bereits eine Ganganzeige haben. Es fehlt an den Inputdaten. Man müsste Steuergeräte oder einen Teil-Kabelbaum tauschen.

Und du bist dir da absolut sicher, dass das Gleichteile sind, weil du die Teilenummern oder technischen Zeichnungen kennst?
Und daher weisst du auch, dass die Kolbendurchmesser NICHT größer sind, als bei der 3-Kolben-Zange?

Nur so nebenbei...du bist der einzige, der von den CB500er Modellen redet...die mögen ja ne 2-Kolben Bremse vorne haben, aber das ist herzlich irrelevant für die Diskussion über die NC7xx Varianten.

Edit: Andreas hats ja schon geschrieben: gleiche Reibfläche an der vorderen Bremse auch ohne C-ABS

Der min. Bremsweg wird durch das C-ABS nicht kürzer, denn alles was das C-ABS macht, ist einen Kolben der Vorderradbremse mit zu betätigen, wenn die hintere Bremse aktiviert wird. Um die max. Verzögerung zu erreichen, braucht es aber die korrekte Bedienung beider Bremsen mit max. Bedienkraft (Bremsdruck). Entsprechend wird der min. Bremsweg mit und ohne C-ABS gleich sein.

Also ab März wär ich für sowas auch zu haben...

Guten Morgen,

ja, du hast Recht; BMW bewirbt es auch als Komfort-Feature, aber eben, um den Komfort beim Schalten zu erhöhen und nicht, um den Fahrkomfort durch den Entfall des Schaltens zu erhöhen. Und ehrlich gesagt hat BMW es auch nötig, den Schaltkomfort der 1200er LCs zu verbessern, da dies einer der größten Kritikpunkte aktuell ist und wohl trotz technischer Maßnahme (neuer Druckstift) nicht 100% unter Kontrolle hat. Vielleicht erhofft sich BMW auch eine Milderung dieses Problems durch den neuen Assi Pro.
Natürlich ist es ein Marketing-Instrument (dieser Begriff ist negativ konnotiert, aber an sich völlig neutral), nämlich ein technisches Alleinstellungsmerkmal, wie schon geschrieben. Ein solches Alleinstellungsmerkmal soll das eigene Produkt vom Wettbewerb differenzieren und damit einen Kaufanreiz bieten. Beispiele sind Schaltassi, ESA/Skyhook-Fahrwerk,Tempomat, Kurven-ABS, Stabilitätsprogramme etc. Ein wesentliches Merkmal eines "Premiumherstellers" ist die technische Innovationsführerschaft. Man rechtfertigt einen höheren Produktpreis unter anderem damit, dass man technische Systeme integriert, die die Mehrheit des Wettbewerbs nicht bieten kann. Andere Faktoren sind Image (Markenstärke), Produktqualität und Design. Man kann jetzt sicher vortrefflich darüber streiten, was davon auf BMW zutrifft, aber das führt hier zu weit. Das ist jedenfalls das Prinzip.
Das solche Extras dann teilweise extra kosten ist auch nur logisch, denn schließlich muss die Entwicklung des Systems refinanziert werden und gleichzeitig ein konkurrenzfähiger Basispreis gehalten werden.
Entwickelt und eingeführt wurde der Schaltassistent bei BMW übrigens für die S1000RR bzw. jetzt auch S1000R. Ob der Pro jetzt für die S1000 oder die R1200 weiterentwickelt wurde, kann ich nicht beurteilen.
Wie gesagt, ich finde, man kann die Systeme nicht wirklich vergleichen, weil sie technisch zu unterschiedlich sind und verschiedene Dinge erreichen wollen.

Grüße,

Fabian

Ich habe den Eindruck, dass ihr den Schaltassistent (pro) für ein Komfort-Feature haltet.
Das will es aber, so wie ich es verstehe, nicht sein. Die Technik stammt eigentlich aus dem Rennsport und will die Längsdynamik erhöhen. Sie will dem Fahrer nicht das schalten abnehmen, sondern die Schaltzeiten verkürzen und sicher auch Fehlbedingungen verhindern und das Material bei Schalten unter Volllast schonen. Der Fahrer hat volle Kontrolle über das System und wählt die Schaltpunkte selbstständig. Es ist einfach nur ein Assistent, der das dynamische Schalten ohne Kupplung unterstützen soll.
Die Erweiterung um Downshifts ist technisch sicherlich interessant (Stichwort Drehzahlanpassung und Schleppmoment), aber genauso wenig ein Hinweis auf Komfortauslegung, wie die Einführung bei 1200RT bzw. GS. Das richtet sich letztenendes nach Entwicklungsabschluss und Modell-Start sowie Integrierbarkeit in die Systembaukästen.
Ich sehe für die beiden Systeme völlig verschiedene Anwendungsgebiete und Kundenkreise.
Ich denke auch nicht, dass die Nachfrage für BMWs mit echter Automatik besonders hoch ist, bzw. dass der Markt insgesamt besonders groß ist. Honda hat den Markt sicherlich erweitert, indem Sie das System in tieferen Preisregionen anbieten und es dort auch sinnvoll zur Commuter-Platform der NC passt.
Nebenbei wird BMW sicher nicht selbst ein Automatikgetriebe für Motorräder entwickeln, sondern wenn, dann kommst das von Getriebespezialisten wie Getrag oder ZF; und ob die da einen Markt für eine Neuentwicklung sehen, wage ich zu bezweifeln.
Letztenendes sollen beide Systeme technische Alleinstellungsmerkmale sein (wie z.B. auch das Kurven-ABS von Bosch bei KTM) erfüllen aber völlig verschiedene Funktionen für die Kundec.

Ich hoffe, das kommt jetzt nicht Contra DCT rüber, so ist es nämlich überhaupt nicht gemeint.