Das hängt vom Autor und Inhalt ab.
Beiträge von -BW-
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[...] ich muss etwas ausholen, um verständlich zu werden. [...]
Nein, eigentlich ist genau das hinderlich.
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Wenn die sogenannten Kettenspanner die Achse gegen Verstellen sichern müssen dann ist die Achse nicht richtig angezogen.
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der neue X-ADV (um den gehts hier) hat keinen D-Modus
insofern helfen Beiträge von anderen Fahrzeugen (zB vom X-Modell mit anderer Schalt- + Bedienlogik) nicht so wirklich weiter
der neue X-ADV verfügt über einen sog Standard-Modus (nicht vergleichbar dem D-Modus), einen Gravel -, Rain -, User - (konfigurierbar) und Sport Modus
keiner der Modi schaltet selbstständig so früh hoch wie der "alte" D-Modus
Doch, die Beiträge helfen die Logik des DCT zu verstehen, ein Gefühl dafür zu bekommen, was die Elekronik leisten kann und was nicht.
Auch wenn keiner der Modi so früh hochschaltet wie "D" bei anderen Modellen ist es doch weiterhin so, dass das DCT nicht hellsehen kann. Es kann einfach nicht entscheiden, ob man gerade die Beschleunigungsorgie abbricht und gerne einen höheren Gang hätte oder die Motorbremse des niedrigen Ganges vor der nächsten Kurve möchte. Da ist dann u.U. manuelles Eingreifen gefragt.
Und je sportlicher der Modus, desto "schaltunwilliger" reagiert das Getriebe. -
Wenn man gerade noch knackig beschleunigt hat und dann vom Gas geht kann das DCT ja nicht wissen, dass man es damit nur zum Hochschalten bringen will. Es "denkt" dann, dass man aufgrund des Straßenverlaufs vom Gas geht und dann will man im Normalfall entweder gleich wieder knackig beschleunigen oder man braucht vor der Kurve die Motorbremse. Deshalb wird genau dann nicht hochgeschaltet.
Das ist sogar im D-Modus so wenn man in der Stadt an der Ampel ordentlich angast und bei erreichten 60 rollen lässt. Es dauert dann einfach länger bis hochgeschaltet wird.
Da das DCT nicht hellsehen kann wird es in Situationen, in denen man sein Verhalten am Gasgriff plötzlich ändert selten wie gewünscht reagieren. Und Je sportlicher der eingestellte Modus, desto "schaltunwilliger" wird natürlich das Getriebe.
Da muss man dann schon mal mit dem Finger nachhelfen. Aber das lernt man ganz schnell. -
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Habe auch die engen Windungen nach unten wie die originalen es waren, wieder eingesetzt.
Laut Wilbers kommen die engen Wicklungsabstände nach oben.
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Das Federbein soll genau auf mein Gewicht und mein Fahrverhalten abgestimmt sein, was sich meiner Einschätzung nach aber nur auf die Federvorspannung und die Zahl der Klicks bei der Zugstufendämpfung beschränken kann, da sonst ja die Variantenvielfalt viel zu groß würde.
Nö, da wird schon auch eine Feder mit anderer Federrate und dazu passender Dämpfung verbaut wenn es nötig ist.
Ist ein Baukastensystem, innerhalb dem verschiedenste Einzelanfertigungen möglich sind.Alles anzeigenIch hätte doch auf den Berater von Wilbers hören und die Version Typ 641 mit zusätzlich verstellbarer Druckdämpfung nehmen sollen, auch wenn der Preis ca. 250 Euro höher liegt. Er hat mir vorausgesagt, dass ich mit dem Typ 640 mein Ziel eher nicht erreiche.
Hättest du wirklich machen sollen. Die Druckstufe könntest du dann einzeln im High- und Lowspeed-Bereich verstellen und über die Higspeed-Einstellung die kurzen, harten Stöße mindern.
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Der Saugnapf ist für die beiliegende Autohalterung.
Fürs Mopped sind die großen Kugeln von Ram Mounts. -
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Ich weiß nicht, wie viele der heutigen User hier noch wissen, dass der NC-Motor entstand durch die Halbierung eine Auto-Motors (Honda Civic), was hier im Forum auch schon zu finden ist.
Kolben, Pleuel, Teile des Ventiltriebs und es war der Jazz.
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Da die Leistung für die Höchstgeschwindigkeit und(!) die Beschleunigung zuständig ist bestimmt sie in der Regel (wenn nicht eine total unpassende Getriebeabstimmung gewählt wurde) darüber, was hinten rauskommt.
Durch Betrachtung der Drehmomentkurve kann man entscheiden, wie die Getriebeabstufung bzw. die Streizung der Gänge für diese Motorcharakteristik sinnvoll wäre. Man kann an der Drehmomentkurve auch schon vor einer Probefahrt erkennen, in welchem Drehzahlbereich sich der Motor besonders "wohlfühlen" und kraftvoll anfühlen wird. Das wird allerdings in den seltensten Fällen der Drehzahlbereich sein, in dem man im Alltagsbetrieb häufig fährt.
Der Drehzahlbereich, in dem man fast immer unterwegs ist, der ist so sehr von der Motorcharakteristik und Getriebabstimmung abhängig, dass es ihn eigentlich nicht oder nur bei sehr ähnlichen Motorrädern gibt.
Wenn man einen bestimmten Drehzahlbereich trotzdem bei zwei verschiedenen Motorrädern vergleichen will geht das am einfachsten über die Leistung.
Beim obigen Beispiel ist die Leistung der beiden Motoren im Bereich von 3000 - 4000 U/min annähernd gleich. Es liegen nur rund 5 bis 10% Unterschied zwischen der Honda und der BMW, wie man an der Drehmomentkurve sehr schön ablesen kann.
Bei so geringen Unterschieden kann schnell mal die gelungenere Getriebeabstimmung darüber entscheiden, welches Motorrad sich in dem Bereich besser anfühlt.
