Umsteiger

    #11


    ein Auszug aus einem Testbericht:
    Der V4 ist für den neuen Einsatzzweck jedoch kräftig überarbeitet worden. Dabei legten die Honda-Mannen das Augenmerk auf mehr Drehmoment im unteren und mittleren Drehzahlbereich und verzichteten zugunsten dessen auf maximale Spitzenleistung. 129 Pferdestärken sind dennoch ein hervorragender Wert in diesem Segment, zumal die Leistung bei gerade einmal 7.750 U/Min anliegt. Etwas früher, genauer gesagt bei 6.500 Umdrehung steht das maximale Drehmoment von 126 NM an.

    Gruß von dem nord-östlichsten CT Biker

    #12

    Das ist aber im Kontext der üblichen Drehorgel-Abstimmung bei Kradmotoren zu sehen. So auf Drehzahlkeller ausgelegt wie die NC sind wohl sonst nur Chopper/Cruiser.
    Natürlich ist man beim Crosstourer dank der hohen Leistung nicht so darauf angewiesen. Ich mag aber auch dieses V4-Gesäusel nicht so. Ich glaube ich würde eher ein Turbokit an die NC bauen lassen als nur für die Leistung auf einen V4 umsteigen.

    #13

    Nein Emil, das würde nicht funktionieren, das würde den Begrenzer abschießen, der Turbo braucht erstmal Drehzahl und da sind wir schon wieder am Schalten.
    Außerdem und das ist noch wichtiger, braucht es für mehr Leistung auch mehr Fahrwerk. Schon die fehlende Bremsscheibe vorn würde beim Bändigen schlecht aussehen oder das Stempeln bei Querrillen wollte ich nicht gerne mit Turbo-dampf erleben.
    Nein dafür gibt es eben doch die oberen Klassen, mit Upsidedown und und und vor allem dann auch billiger als ein NC- Update in diese Richtung.
    Ich finde die VFR auch sehr schön nur eben weit über dem was ein Motorrad für die Straße braucht, oder die Großtourer ist für mich fast wie ein SUV bei den Dosen. Natürlich gibt es ja auch immer mehr davon, klar darf es dann auch ein bisschen teuerer sein, was ich mit Wartungsaufwand meinte.
    Ich bin auch Dampfhammer gefahren, war und bin immer noch stolz darauf warum nicht, ich wünsche jedem viel Spaß dabei.

    #14

    Den Turbo kann man doch auch auf niedrigere Drehzahlen auslegen. Bei Umbauten wird bei hohen Drehzahlen gern Ladedruck rausgenommen, um ihn robust und auch zulassungsfähig zu halten.
    Ginge das alles nur bei hohen Drehzahlen, würde man kein normales Auto damit ausrüsten können, und TDIs gäbs auch nicht.


    Der Crosstourer ist für mich sowieso viel zu wuchtig, das ist klar. Ich mag aber generell keine hochdrehenden V4.

    #15

    Ja Emil im Prinzip hast du Recht, ein Turbo nutzt ja die Abgasenergie die ansonsten ungenutzt bleibt was dadurch auch einen besseren Wirkungsgrad als Kompressoraufladung hätte. Zudem müsste ein Kompressor mechanisch angeflanscht oder über Riemen angetrieben werden, mit den entsprechenden Nachteilen, ständiges Pfeifen wären wohl die geringsten.
    Einfache, ungeregelte Turbolader haben aber einen sehr engen optimalen Betriebsbereich. Außerhalb dieses Bereiches wird ein negatives Spülgefälle entstehen, wenn bei niedrigen Drehzahlen der Motor ohne Turbolader mehr Luft ansaugen könnte, aber der Abgasstrom zu gering ist und das Verdichterrad der Strömung beim Ansaugen im Wege steht. Nicht zu unterschätzen sind aber vor allem die thermischen Belastungen welche ohne zusätzliche Ladeluftkühlung zudem den Wirkungsgrad reduzieren.
    Alles in allem ist eine Leistungssteigerung durch Turbo oder Kompressor in der Umsetzung beim Motorrad viel aufwendiger wie z.B. einfach etwas mehr Hubraum.

    #16


    Hi Mirko,
    ich hoffe, Du hast viel Spaß mit Deiner CT... .
    Wenn schon Monster-Enduro - hast Du mal die Konkurrenz gefahren? Nicht nur die pure Motorleistung zählt!
    70 - 80 kg weniger Gewicht kompensiert schon reichlich viel an Minderleistung - da fährst Du einer 800er-Tiger oder einer 800er-GS nur mit viel Fahrkönnen weg! Und nur auf gerader Strecke!
    Und wenn schon 1200er, dann nur 12er-GS (auch wenn ich das Gegenteil von BMW-Fan bin, aber die wiegt so viel wie eine NC), oder die große Tenere... . Alles viel leichter als dieses Trumm... .
    Selbst bei der enormen Motorleistung zeigt Dir bei kurvigem Geläuf der ambitionierte 650er-Single-Treiber, dass weniger mehr ist... .


    Aber, was erzähle ich?? Männer und deren Spielzeuge - einmal verguckt, sind sie kaum noch zu bremsen... :lol:

    #17


    Sicher richtig. Aber es gibt halt keine NC1000. Womit wir wieder beim alten Thema des Wunsches nach einer "Edel-NC" wären..


    Gewicht und Radstand sind schon heftig beim Crosstourer. Wie der Name schon sagt, Tourer halt. Eigentlich nicht vergleichbar mit der NC.

    #18

    Hallo Mirko,
    ich wünsche Dir viel Spaß mit Deiner Crosstourer ...schönes bike.


    ...der selben Meinung bin ich auch
    Ich habe die CT (Schalter) auch schon ausgiebig testen können, aber mir war der Verbrauch von guten 7 Litern etwas zu hoch. (hab sie aber auch gut laufen lassen)
    Ausserdem ist sie mir mit mit knapp 280 kg einfach zu schwerfällig, gerade beim Kurvenheizen bin ich mit einer leichteren mit weniger Leistung besser unterwegs.
    Ich möchte jetzt keine Werbung machen, nur weil ich bei Ducati gelernt habe, aber ich hätte jetzt eher zur Hyperstrada tendiert, die mit ihren 180 kg Trockengewicht für mich derzeit das beste Gewichts-/Leistungsverhältnis darstellt.
    Ausserdem hat die CT bei mir bei 223 nach Tacho abgeriegelt. Das müssten gerade mal so knappe 210 nach GPS gewesen sein.
    Aber man kann ja mittlerweilen das vMax-Modul für die Crossrunner umprogrammieren und die Abriegelung der Crosstourer ausser Kraft setzen.


    Viele Grüße
    Harry

    #19

    Oh Harry, edles Teil deine Empfehlung aber auch ziemlich teuer...sieht schon lecker aber auch etwas "aggressiv" aus.
    Wegen dem Leistungsgewicht wäre die knapp 4000 Euro günstigere Tiger 800 aber auch nicht weit weg, denn die hat das Mehrgewicht ja im Tank. ;) Mit kaum weniger Drehmoment, dafür aber mit einem unglaublich gleichmäßigem Drehmomentverlauf ist der Dreizylinder fast ein Schnäppchen im Vergleich zu der Ducati. Daher habe ich die auch heute getestet und finde die ist ein wirklich tauglicher Tourer mit überzeugender Leistungsentfaltung. Die etwas schwammigen Bremsen, der gewöhnungsbedürftige Klang des Motors im Bummelmodus und der etwas sperrige Auspuff schmälern aber etwas meinen Gesamteindruck. :shhh:
    Ich finde jetzt auch das die vielen 1200er doch fast übermotorisiert sind für dei Straße, einerseits vom Gewicht/Handling aber auch von den Kosten/Nutzen her, :oops: früher war ich mal anderer Meinung. :think:

    #20


    Da ist was dran, nach der meiner B12 hatte ich jetzt wieder einige Jahre 650er durchs Eck getrieben.
    Das Bergische Land ist auch recht kurvig, 165 kg zu händeln ist ein Spiel, Leistungsgewicht nicht
    gar so schlecht und man kann schon im Scheitelpunkt wieder voll an den Hahn gehen. Dann etwas
    Dickschiff jagen macht schon Spass...selbst auf Stoppeln ;-).
    Einer der schönsten Aspekte ist aus meiner Sicht das direkt wieder beherzt ans "Gas" gehen können.
    Die B12 hatte ich über 40tkm (unfallfrei) gefahren, mit Sozia stieg sie auch noch im dritten, bei Nässe
    rutschte je nach Asphalt der ME Z1 noch im fünften durch, irgendwie unheimlich...je nach Wetter
    musste man extrem konzentriert unterwegs sein.
    Seitdem ich mit wieder mit den Eintöpfen unterwegs war, machte es fast mehr Spass, weil entspannter
    zu fahren. Der Grund zum Wechsel zur X ist deren Konzept. Damit denke ich dann ähnlich schaltfaul
    fahren zu können wie mit der grossen Bandit. Das DCT war mir jedoch zu unheimlich, da ich mehr
    zurückschalte als bremse.

    Gruß Ulf
    Sertão
    Irgendwas geht immer!

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