Die Themenüberschrift ist zwar etwas provokativ, aber so lockt man vielleicht den ein oder anderen noch
hinterm Ofen hervor. Danke für euer Verständnis. 
"Teil 1"
Hallo aus Lemgo,
ich hatte mich vor kurzem in einem anderen thread zu den konzeptionellen Vorteilen des DCT-Getriebes hauptsächlich
beim Anfahren geäussert. Ich hatte den nachfolgenden Text verfasst indem ich diese Vorteile erklärend erläuterte.
Einige waren mit meinen Ausführungen allerdings garnicht einverstanden! 
Weiter unten zitiere ich einmal einige Reaktionen und kommentiere sie teilweise.
Ich persönlich meine allerdings nach wie vor das ich mit der Funktionserklärung und den daraus ersichtlichen
konzeptionellen Vorteilen des DCT-Getriebes gerade beim Anfahren nicht so falsch liege. Wenn man sich alles
durchließt und sich die Auswertung der Videodaten anschaut wir auch klar warum.
Jetzt wo ich fertig bin kann ich nur sagen "ich bin bescheuert!!" Hätte ich nicht Babysitten müssen hätte ich das auch
nie angefangen. Wie ich schon im anderen thread schrieb ist das ganze eigentlich Haarspalterei. Ob die NC-DCT nun im
ersten Gang 3/10tel schneller beschleunigt oder in China....... Man, man, man.
Aber jetzt habe ich fertig, wem's zuviel ist weiterklicken.
ÜBRIGENS: Wer eine NC fährt will sicher keine Rennen gewinnen. Die NC hat auf Grund ihres Konzepts andere Stärken.
Wer nach dem Ampelstart mit proletoidem Gekreische seinen Motor auf über 10.000 U/Min. hochorgeln will ist hier falsch.
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TEXT: Wurde überarbeitet und erweitert, ist aber vom Grundsatz her unverändert! Ich habe hier jetzt die Daten der 750SD RC88
aus dem Video eingetragen (siehe unten). Diese unterscheiden sich allerdins kaum von denen der RC09 2021 mit 59PS!
Und genau hier beim Anfahren ist das DCT konzeptionell überlegen. Das DCT bzw. die Regelelektronik die die Hydraulikventile
zum schließen und öffnen der 2 Kupplungen steuert kann etwas das man beim Anfahren mit manueller Kupplung kaum hinbekommt.
Gibt man im 1.Gang Vollgas beschleunigt der Motor bei langsam schließender Kupplung bis ca. 2700 U/Min. Sind die ca. 2700 U/Min
erreicht macht die Steuerung etwas was mit dem Kupplungshebel kaum hinzubekommen ist! Sie hält diese 2700 U/Min für ca.
1,1 Sekunden während die NC weiter beschleunigt und die Kupplung weiter schließt. Bei ca. 25 Km/h schließt die Kupplung
dann komplett bis bei ca. 55 Km/h der zweite Gang eingelegt wird.
Was ist nun so interessant daran das die Elektronik die Drehzahl für ca. 1,1 Sekunden bei 2700 U/Min hält?
Nun, bei 2700 U/Min liegen bereits 65 Nm an, das sind ca. 95% des maximalen möglichen Drehmoments (Zugkraft).
Und gerade diese 65 Nm bei 2700 U/Min sind für die Beschleunigung des auf Drehmoment optimierten NC-Motors bzw. für das
Anfahren mit diesem Motorkonzept ideal.
Warum? Man könnte doch auch wie bei einer NC mit Kupplung mit hohen Drehzahlen von ca. 6200 U/Min. anfahren und durch die
Regelelektronik die Kupplung langsam schließen lassen bis die Kupplung bei ca. 2700 U/Min einkuppelt und weiter beschleunigt.
Könnte man schon, aber das ist bei diesem Motorkonzept kontraproduktiv auch wenn das für die Regelelektronik in Kombination mit
der Hydraulik kein Problem wäre. Dazu muß man wissen das das Anfahren aus hohen Drehzahlen auf einer Seite die Kupplung
stresst und auf der anderen Seite sich der Wirkungsgrad verschlechtert. Der Wirkungsgrad einer Kupplung hängt mit den Relativge-
schwindigkeiten zusammen. Bedeutet, wenn die motorseitigen Kupplungsscheiben beim anfahren, bei der hier vorliegenden
Untersetzung des Primärantriebs (71:41), mit ca. 3600 U/Min auf die stehenden Kupplungscheiben drücken entstehen wesentlich
höhere Reibungsverluste wie beim DCT, bei dem die Drehzahlunterschiede beim Anfahren am Einkuppelpunkt (25 Km/h) maximal
ca. 1560 U/Min. betragen. Je größer die Geschwindigkeitunterschiede je höher die Reibverluste die wiederum in Wärme und nicht
in Vortrieb (Zugkraft) umgewandelt werden. Da wir aber nicht alle 2 Minuten mit Vollgas anfahren ist die leichte Motorölerwärmung
bei handgekuppelten Mopeds kaum warnehmbar. (Übrigens, diese Verlustwärme nutzen wir gerne im Winter wenn wir kalte Hände
haben. Wir reiben die Handflächen aufeinander, je schneller desto warm.)
Umgekehrt ist es für den Fahrer eines handgekuppelten Mopeds kaum möglich die Kupplung so exakt bis ca. 2700 U/Min
anschleifen zu lassen, dann die 2700 U/Min für ca. 1,1 Sek. zu halten um dann einzukuppeln um weiter zu beschleunigen. Mit viel
Ausdauer und Geschick könnte das jemand hinbekommen. Hier ist das DCT dem Menschen haushoch überlegen.
Selbst das Anfahren aus hohen Drehzalen muß man üben. Macht man da einen Fehler macht man eventuell ein ungewolltes
Wheelie oder die Kupplung leidet unnötig.
Nochmal kurz zum Motor:
Der NC750 Motor hat von allen mir bekannten, aktuell gefertigten 750ccm Zweizylindermotoren auf Grund seiner langhubigen
Auslegung (Bohrung 77mm X Hub 80mm) bei 2700 U/Min das bei weitem höchste Drehmoment und das kann mit Hilfe des DCT
Getriebes optimal ausgenutzt werden. Dieser Vorteil gilt natürlich hauptsächlich für das Anfahren. Im 2-3-4ten etc. geht die Drehzahl
beim Schalten (z.B. Sport3) je nach Gang ja nur auf ca. 4800 U/Min bis 5200 U/Min zurück wo der Vorteil "viel Drehmoment bei
niedriger Drehzahl" nicht mehr voll greift. Übrigens, die Auslegung als Niedrigdrehzahlmotor mit hohem Drehmoment ist von HONDA
gewollt und gehört mit zum "New Concept" NC
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Hier vorab schon einmal die oben erwähnten Zitate aus den Reaktionen auf meinen ersten Beitrag, die ich teilweise kommentiere.
1. "dass ich auf die physikalisch teilweise nicht haltbaren Inhalte deines Beitrags gar nicht mehr eingehen möchte,"
Kommentar: Ich habe lediglich das Funktionsprinzip erklärt und nichts physikalisch abgeleitet was für das Verständnis
auch unnötig wäre.
In den folgenden Zitaten sowie den dazugehörigen vollständigen Texten wird auch nichts physikalisch abgeleitet,
aber mir wird es vorgeworfen! Irgendwie verkehrte Welt! Hier werden Ross und Reiter vertauscht!
2. "Ist immer wieder schwierig, wenn nicht mal die physikalischen Grundlagen vorhanden sind und eklatante Fehler nicht
erkannt werden."
Kommentar: "Sagt einer der mehrfach seine vagen Aussagen nicht ansatzweise, geschweige denn physikalisch
untermauert!
3. "Aber auf den ersten Metern besser als mit DCT anzufahren ist keine wirkliche Kunst an Kupplungshebel und Gasgriff. Da
holt man die Meter, die das DCT beim Schalten nie wieder aufholen wird.
4. "Fährt man die SA allerdings mit viel Drehzahl und länger schleifender Kupplung an sollte sie im Ersten besser beschleunigen
als die SD.
5. "Beim Ampelstart mit DCT sieht es ähnlich aus. Da ist das DCT so sicher und weit vom Hochkommen des Vorderrads und
damit maximal möglicher Beschleunigung entfernt, dass man mit herkömmlicher Kupplung deutlich schneller aus dem Quark
kommen könnte. Wenn man es denn kann, das ist natürlich Voraussetzung und Übungssache.
Kommentar: Bei dem langen Radstand (152cm), dem Gewicht (225Kg) dem tiefen Schwerpunkt und der Leistung sowie der
elektro-hydraulischen Doppelkupplung deren Ansteuerung Honda sauber programmiert hat wird das DCT-Modell
niemals vorne hochkommen. Da sie das aus besagten Gründen niemals machen wird, wird dies als Beleg
dafür genommen das sie noch weit von der maximalen Beschleunigung entfernt ist! Was soll ich dazu sagen?! Weit
gefehlt, siehe unten!
HIERZU: Ganz unten habe ich ein Bild der NC eingefügt auf dem man wunderbar erkennen kann das durch den extrem
niedrig gehaltenen Rahmen, den tiefen Tank, und auf Grund des sehr flach liegenden Zylinders der Schwerpunkt der NC
extrem niedrig liegt.
6. "Die RC 72 eines Kumpels mit 55 PS und DCT kommt natürlich nicht mit dem Vorderrad hoch.
Aber meine RC 61 ohne DCT kommt mit ihren nur 48 PS sehr wohl hoch.
Dafür muss ich nicht am Lenker reißen und auch nicht die Kupplung springen lassen. Es reicht mit viel Leistung anzufahren
und mit der Kupplung zu dosieren. Wenn ich will ist meine auf den ersten Metern auch schneller als die DCT meines Kumpels.
Das DCT ist halt auf Komfort und sicheres Fahren ausgelegt, die Handkupplung ist variabler.
Kommentar zu: "Das DCT ist halt auf Komfort und sicheres Fahren ausgelegt"? Das wäre mir neu! Meines Wissens sind
Fahrwerk, Feder, Gabel, Sitzbank etc. absolut baugleich. Vielmehr schaltet das DCT komfortabler da die Hydraulikventile der
Kupplungen durch eine intelligente Regelelektronik ein weiches Kuppeln ohne Zugkraftunterbrechung erlauben!!! Dies gilt
genauso für das Anfahren.
Wie unschwer zu erkennen ist, ist bei den Erstellern der obigen Beiträge die NC750 mit handbetätigter Kupplung bei der
Beschleunigung wohl Favorit, aber ist das tatsächlich so?
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Erstaunlicherweise wurde ein Beitrag, der weiter unten auf Seite 2 (von4) im besagten thread erscheint anscheinend ignoriert,
obwohl er vor meinem ersten Beitrag stand auf den dann ja einige Reaktionen folgten.
Der Ersteller hat sich die Mühe gemacht einmal einige Beschleunigungswerte von Modellen mit und ohne DCT, die durch die
Motorradfachpresse ermittelt wurden, zusammenzutragen. Hier in der Kurzfassung aber mit den relevanten Daten:
NC 750X DTC, Motorrad-News, Heft 1/2020, S. 46, 55PS, 0-100km/h in 5,3 sec. ---- 750er ohne DTC, MOTORRAD 20/2018,
S. 26, 55PS, 0-100km/h in 5,4 sec.
NC 750X, MOTORRAD, Heft 13/2021 S. 79, 59PS, 0-100km/h in 5,7 sec. ----- NC 750X DCT Motorrad-News, Heft 12/2022,
S. 44, 59PS, 0-100km/h in 5,1 sec.
Das sollte doch zumindest nachdenklich machen, oder........
Jetzt konnten diese Werte ja noch nicht als unumstößlicher Beweis dafür gelten das die NC mit DCT, trotz ca. 10 Kg Mehrgewicht
eventuell in der Beschleunigung doch nicht langsamer ist.
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Ich hatte aber im Hinterkopf das es mal ein kurzes Youtube-Video mit einem Beschleunigungstest gab wo eine NC-Schalter
gegen eine mit DCT antrat.
Weiter in Teil 2, da kommt dann des Rätsels Lösung mit Videolink, Bildern und Tabelle.
