Beiträge von Emil

Da ein Motorrad etwa den halben Luftwiderstand eines Autos hat, kann man bei hohem Tempo auch sehr hohe Leistung nutzen. Warum soll man über 200 km/h nicht noch merklich beschleunigen können?
Die hubraumstarken Bikes für Europa und Nordamerika sind markttechnisch sowieso nur Randerscheinungen und mehr Prestige als sonstwas. Also immer her mit dem ganzen Unsinn; einfach mal Technik bauen, weil man es kann. Warum nicht.

Also meine NC wurde auch schon mal als Krankenfahrstuhl bezeichnet. Von einem Nicht-Motorradfahrer. Mir doch egal.

Im Brief steht 160 (Schalter) und 158 (DCT), das schaffen die meisten auch etwa. Der Tacho geht ca. 6% vor.
Diese 34-PS-Drossel dürfte ziemlich selten sein, die Grenze galt nur im ersten Modelljahr 2012. Deshalb brauchte ich für meine noch den unbeschränkten A. Im Januar 2013 wurden aus 34 PS "A beschränkt" die jetzigen 48 "A2". Erstaunlich, dass jemand die Drossel so lange drinnen gelassen hat. Andererseits gibts auch immer noch alte Moppeds mit 27-PS-Drossel.

Zitat von Exdeauviller

Der Crosstourer (oder -runner, ich kriege die zwei nicht auseinandergehalten) hat sowas und da dachte ich, das könne man einfach ... nein, man kann nicht.

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VFR800X Crossrunner und VFR800F haben die Rückstellung. Sie nutzt das Drehzahlsignal der ABS-Sensoren.
Die Funktion ist irgendwie witzig und funktioniert meist gut, aber hat auch Nachteile. Frühzeitiges Blinken bei einer langen Abbiegerspur wird gern von selbst wieder abgestellt. Dem Knopf fehlt eine zweite Einraststellung ohne Abschaltung. Briten (die die ganze Zeit im Kreisverkehr blinken) beschweren sich reihenweise und legen die Funktion durch Ziehen irgendeines Steckers lahm.
Hatte so meine Sorge, ob ich jetzt bei der NC das Abstellen vergessen könnte, aber die Routine sitzt wohl ausreichend tief. Dennoch ist es mir einige wenige Male passiert, wenn ich die Sonne im Rücken hatte und man das Blinken am Tacho nicht sah.
Hier in HH gabs letzte Woche einen schweren Unfall durch einen vergessenen Blinker; so ein Summer wäre schon nicht schlecht.

Suche nach "Honda HISS plug" oder "connector" zeigt mir z.B. das hier: http://www.hondahornet.org.uk/…iewtopic.php?f=13&t=24218
Schreiben wir "stecker", kommt: http://www.goes-to.com/wbb/tec…sel-selbst-programmieren/

Wer das Geld nicht ausgeben will, muss nicht Mofa fahren, sondern Suchmaschinen nutzen.
Es gibt eine Möglichkeit ohne Gerätschaften mit einem selbstgebastelten Diagnosestecker, es müssen soweit ich mich erinnere nur 2 Pole kurzgeschlossen werden.
Ob sich der Aufwand lohnt, hängt davon ab, wieviel einem seine Zeit wert ist.

Probleme mit dem DCT sind sehr selten. Der User Manfred hatte einen Bruch an einem Teil der Schaltwalze glaube ich, das aber auch beim normalen Getriebe verbaut ist.
Ansonsten funktioniert's halt und ist extrem praktisch, ich fahre damit täglich durch den Berufsverkehr Hamburgs.

Für euren Artikel wahrscheinlich nicht so relevant, aber es sei dennoch gesagt:
Einige Nachteile liegen im Design; fehlende Kupplung und das automatische Einkuppeln machen manch langsames Manöver schwieriger und haben auch schon Malheure wie Umfaller oder ein auf dem Autozug wegschießendes Mopped provoziert (war in dem Fall ein Crosstourer). Auch bei versierten Fahrern ist manchmal zu beobachten, dass bei einer Notbremsung das Gas offen gelassen wurde; beim DCT, ohne gezogene Kupplung, wirkt sich das dann negativ aus. Mit einem starken Motor hätte ich da durchaus Bedenken.
Auch ist die Schaltautomatik nicht genügend anpassbar, die Lernfunktion reicht z.B. nicht aus, um bei meiner 700SD Konstantfahrruckeln beim Zurollen auf die Ampel zu verhindern. Man hat nur die Möglichkeit, die Automatik ganz auszuschalten oder häufig zwischen D und S zu wechseln, was beides nicht sehr ergonomisch ist.

Mit manuell zu öffnender Kupplung ("clutch override technology", sollte ich mir patentieren lassen *g*) und direkt anpassbaren Schaltpunkten wäre das DCT perfekt, dann würden wirklich nur noch Gewicht und Preis dagegen sprechen.

EZ 10/2012, 28000 km.
Äußerst praktisch in Stadt und Umland, im Wesentlichen problemfrei.

Schwachpunkt ist die hakelige Mechanik des Staufachs speziell bei der S-Version. Die Drehung des Schlüssels lässt das Fach aufschnappen, dafür ist nach etwas Abnutzung der Schlüssel aber viel zu instabil für täglichen Einsatz als Pendler. Er verbiegt sich leicht, passt dann nicht mehr richtig ins Zündschloss, so dass er mir dort abgebrochen ist, was mir einiges an Kosten und Ärger bescherte (Kulanz in dem Fall lehnt Honda grundsätzlich ab). Ein nachgemachter Schlüssel ist im Schloss des Fachs selbst abgebrochen, was unterwegs zur ernsthaften Panne werden kann, wenn der Helm im Fach ist. Ohne regelmäßiges Nachhelfen mit Graphitöl (Schloss) und WD40 (Entriegelung) geht gar nichts.
Leider ist der Mechanismus bei der 750 fast unverändert. Da gehört eigentlich ein Druckknopf rein, der für das Aufschnappen entriegelt.

Ansonsten ist eigentlich nur die mäßige Oberflächenqualität auffällig. Abgescheuerte (Fußrastenträger), zerkratzte (Bereich ums Fachschloss) oder angerostete Stellen (Schwinge) treten sehr schnell auf. Ist aber nur ein kosmetisches Problem, der Motor scheint bis auf den Steuerkettenspanner grundsolide zu sein.

Zitat von sin_moto

Ich hatte komischerweise das Gefühl, dass das Motorrad zu zweit bei Kurven in Schräglage etwas souveräner auf der Straße liegt, wie wenn man allein fährt

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Kommt mir auch so vor. Ich denke, das höhere Gewicht auf dem Hinterrad sorgt für mehr Ruhe, was die NC mit der schlichten Federung gut gebrauchen kann.

Es hängt auch viel vom Fahrzeug ab. Ich kann die NC nicht an die Ränder fahren, da geht mir einfach die Muffe.
Die VFR zirkelt wie auf Schienen durch die Kurve und macht es einem leicht. In diesem Punkt ist sie deutlich anfängerfreundlicher als das "Einsteigermodell" NC.
Nebenbei braucht die NC auch relativ wenig Schräglage dank der schmaleren Reifen. Ein breiter Reifen braucht mehr Schräglage für den selben Kurvenradius.

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