Beiträge von Andreas

  • Kettenwechsel (entgegen der Lehre)

    Die "Kettenspannung" ist dann am höchsten, wenn die drei Drehachsen (Ritzel, Schwingenachse, Kettenblatt) auf derselben Geraden liegen.

  • Drehmomente Ölwechsel

    Zitat von Andreas

    Man lernt aber nur, wenn man es selbst kaputt gemacht hat. :)

    Ja, das Gefühl ist die Folge der Erfahrung. Man weiß erst wo eine Grenze ist, wenn man sie mal überschritten hat. Wenn ich eine Schraube anziehe, und sie reißt ab, dann war die Grenze überschritten. Manchmal ist eine Grenze nicht leicht zu erkennen: Ist das, was ich fühle, die Hemmung des verschmutzten Gewindes, oder ist die Schraube schon weich geworden? Sowas muß man selbst erfahren, dann hat man das im Gefühl.

  • Drehmomente Ölwechsel

    Ja, ich kann auch nur das Honda Integra Werkstatthandbuch zitieren:


    "Motoröl auf Gewinde und O-Ring einer neuen Ölfilterpatrone geben.

    Die Ölfilterpatrone [1] einbauen und auf das vorgeschriebene

    Anzugsdrehmoment anziehen.

    ANZUGSDREHMOMENT: 26 N·m (2,7 kgf·m)"


    Und richtig, das Werkstatthandbuch einer Vespa GTS 250 gibt an:


    "Drehmoment-Richtwerte in Nm: Ölfilter 4 ÷ 6"


    Ich hatte mal eine Vespa GTS 250 (Bj. 2008). Der Filteraufbau ist bei beiden Fahrzeugen derselbe, aber der Filter der Vespa ist halt kleiner.

  • Drehmomente Ölwechsel

    Man lernt aber nur, wenn man es selbst kaputt gemacht hat. :)


    Das Werkstatthandbuch meiner Integra nennt für die Ölablaßschraube 30Nm und für den Ölfilter 26Nm.

  • Welches Motoröl

    Bis wir erfahren, unter welchen Bedingungen das wahr ist, zeige ich euch die untenstehende Aufzeichnung von über die OBD-Schnittstelle erreichbaren Meßwerten meiner Honda Integra RC89. Die Aufzeichnung zeigt eine Stunde Fahrt bei wechselnder Geschwindigkeit (Stadt und Stadtautobahn).


    Hier sind die beiden oberen Kurven interessant:

    Kanal 6, ECT (Kühlmitteltemperatur [°C]), 20°C/Teil, violett

    Kanal 5, EOT (Öltemperatur [°C]), 20°C/Teil, türkis


    Die gestrichelten Linien sind die jeweiligen Nullinien. Die Nullinien von Kühlmittel- und Öltemperatur liegen übereinander.


    Die übrigen Kurven zeigen die folgenden Größen:

    Kanal 1, v (Geschwindigkeit [km/h]), 20km/h/Teil, schwarz

    Kanal 2, n (Drehzahl [U/min]), 500U/min/Teil, blau

    Kanal 8, IAT (Ansauglufttemperatur [°C]), 20°C/Teil, grau


    Der Maßstab in x-Richtung ist 1min/Teil.


    Während die Kühlmitteltemperatur schon nach wenigen Minuten etwa 85°C erreicht (und dann das Thermostat öffnet), dauert es eine dreiviertel Stunde, bis die Öltemperatur bei knapp unter 90°C ihre Beharrung erreicht. Die angesaugte Luft hat anfangs eine Temperatur von 22°C, somit wissen wir auch etwas über die Umgebungstemperatur. Interessant finde ich die über lange Zeit große Differenz von Kühlmittel- und Öltemperatur.


    Gruß,

    Andreas (Andie)


  • DCT Schaltvorgang, wird die Leistung kurz verkleinert

    Ja, genau das ist es. Habe es direkt aus Ungarn vom Hersteller geordert.

    Davon gehe ich aus. Die Healtech-Software ist auf das Anzeigen weitergehender Informationen vorbereitet. Wegen Fehlerfreiheit meines Fahrzeugs konnte ich das noch nicht testen. Du kannst aber die Software von deren Website herunterladen und sie Dir vorab ansehen.

    Ich wohne in Berlin. Ich war auch schon in Deiner Gegend, aber zur Zeit habe ich keine Reise dorthin geplant. Wenn allerdings jemand aus dem Berliner Raum mal seinen Fehlerspeicher auslesen will, der gebe einfach Bescheid - und ich könnte dabei feststellen, ob das OBD Tool funktioniert.


    Gruß,

    Andreas

  • DCT Schaltvorgang, wird die Leistung kurz verkleinert

    Ausgelesen und aufgezeichnet habe ich mit dem Healtech OBD-Tool. Das besteht aus einer Hardware mit USB-Anschluß und einer Windows-Software. Das Programm kann Istwerte aus der Motorsteuerung auslesen, speichern, zu einem späteren Zeitpunkt wiedergeben, als Grafik darstellen und als *.csv exportieren. Weiterhin kann der Fehlerspeicher ausgelesen und zurückgesetzt werden (mangels Fehlern konnte ich das noch nicht testen). Die Kurven, die ich zeigte, sind aus den exportierten Daten entstanden. Verarbeitet habe ich diese mit einer Meßtechnikanwendung, die ich sowieso ständig benutze (ich entwickle solche Sachen), aber man könnte die *.csv-Dateien auch in Excel importieren.


    Eine Anmerkung zum Healtech OBD-Tool: Der Produktselektor auf der Healtech-Website bestätigte die Kompatibilität mit meinem Fahrzeug (Integra, Modelljahr 2019). Als ich das Gerät erhielt, meldete die Software, daß mein Motorsteuergerät nicht unterstützt wird. Ich war erstaunt - und tatsächlich - die Kompatibilitätsliste, die das Programm nennt, endet beim Modelljahr 2018. Ich nahm Kontakt mit Healtech auf, sie schickten mir eine Testsoftware, ich lieferte Diagnosedaten zurück, und ich denke, sie werden auch irgendwann die herunterladbare Version auf ihrer Website aktualisieren. Das Gerät gefällt mir ganz gut, aber ich habe auch keine Erfahrung mit anderen Geräten.


    Gruß,

    Andreas

  • DCT Schaltvorgang, wird die Leistung kurz verkleinert


    Vielleicht hilft ja eine Messung einiger über das Auslesen der Motorsteuerung erreichbarer Größen dabei, diese Frage zu beantworten. Mit meiner Honda Integra 750 habe ich eine Beschleunigung aus dem Stand auf 100km/h durchgeführt, dabei verschiedene Größen aufgezeichnet und in den folgenden Meßschrieben dargestellt. Die aufgezeichneten Größen sind:


    Geschwindigkeit (schwarz)

    Drehzahl (blau)

    Gasgriffposition (grün)

    Einspritzdauer (rot)

    Saugrohrdruck (violett)


    Bild 1: Die Istwerte wurden nur knapp dreimal pro Sekunde aktualisiert, was sich als Treppenstufe äußert, wenn sich Werte schnell ändern. Auf die Aktualisierungsrate habe ich keinen Einfluß. Für den Menschen einfacher zu erfassen wird es bei Anwendung einer Glättung, wie im Bild 2 zu sehen:


    Bild 2: Was passiert hier? Zunächst steht das Fahrzeug - die Geschwindigkeit ist 0km/h (die schwarze Kurve). Die Drehzahl ist klein, was dem Standgas entspricht (blaue Kurve). Die Gasgriffposition ist ebenfalls 0 (die grüne Kurve, die hier noch die schwarze Kurve - die Geschwindigkeit - verdeckt).


    Aber schon bald wird der Gasgriff an den oberen Anschlag ausgelenkt (grüne Kurve steigt auf einen hohen Wert). Mit Auslenkung des Gasgriffs steigt die Drehzahl (blau). Allerdings erreicht die Drehzahl kurz nach diesem Anstieg ein Plateau, an dem sie sich für eine kurze Zeitspanne nicht mehr nennenswert ändert. Das ist der Moment des Einkuppelns: Durch das Schließen der Kupplung flacht der Drehzahlanstieg kurzzeitig ab und gleichzeitig setzt sich das Fahrzeug in Bewegung. Man erkennt das an der Geschwindigkeit (schwarze Kurve), die ab hier die Nullinie verläßt.


    Naja, und dann nimmt die Beschleunigung ihren Lauf. So lange, bis bei 100km/h der Gasgriff in die Ruhelage zurück bewegt wird (grüne Kurve kehrt zu Null zurück).


    Zusammen mit der Betrachtung des gleichmäßigen Anstiegs der Geschwindigkeit fallen im Verlauf der Drehzahl (blaue Kurve) zwei Unregelmäßigkeiten auf. Die Drehzahl steigt während der Beschleunigung die meiste Zeit kontinuierlich an, geht aber zwischendurch zweimal auf kleinere Werte zurück. Das sind die Augenblicke des Hochschaltens, bei denen nach Abschluß des Schaltvorgangs die Drehzahl kleiner ist, als zuvor. Es ist zu erkennen, daß während des Beschleunigungsvorgangs zweimal geschaltet wurde - d.h. die 100km/h wurden im dritten Gang erreicht. Die DCT-Betriebsart war "D" und so kann man aus dem Meßschrieb auch die Schaltzeitpunkte ermitteln (ca. 4800U/min und ca. 5600U/min). DCT-Piloten wissen, daß die Schaltzeitpunkte von der Rate der Änderung der Gasgriffstellung abhängen, weswegen die hier ermittelten Werte nicht allzuviel aussagen.


    Aber zurück zur Ursprungsfrage: Wird die Motorleistung während des Schaltvorgangs reduziert? Dazu habe ich Einspritzmenge und Saugrohrdruck aufgezeichnet (das waren die einzigen erreichbaren Größen, die ich als relevant erachtete). Diese beiden Größen ändern sich während des gesamten Beschleunigungsvorgangs nicht wesentlich, weswegen ich von einer konstanten Motorleistung ausgehe. Ich bin eher in der elektrischen Antriebstechnik zuhause, daher würde ich mich um Korrektur meiner Ansicht durch Fachleute freuen. Ein diese These unterstützendes Indiz ist sicherlich der gleichmäßige Verlauf der Geschwindigkeit. Reduzierung der Motorleistung würde sich im Verlauf der Geschwindigkeit niederschlagen.


    Gruß,

    Andreas (Andie)

  • Reservestecker Integra 750, RC89


    Das hatte ich befürchtet. Es bedeutet, daß bei Wahl des Lenkers als Massepunkt das Lenkkopflager von Strom durchflossen wird. Das Ganze hängt noch von ein paar anderen Faktoren ab, aber Stromdurchgang ist in etwa das Todesurteil für ein Lager. Fazit für mich: Wenn ich eine Masse am Lenker brauche, dann muß ich da eine Leitung hinlegen.


    Gruß,

    Andreas