Beiträge von Andreas

  • Radlagertausch - bei wieviel km?


    Wen es interessiert: Die Hülse ist nicht zu kurz, sondern mindestens ein Lager war nicht bis zum Grund seines Sitzes eingetrieben - oder es ist herausgewandert. Vielleicht, weil die Stirnflächen der Hülse weder zueinander parallel sind, noch rechtwinklig zur langen Seite der Hülse. Durch die Winkelfehler werden die Innenringe zum Taumeln gezwungen. Mich überrascht, was bei der Aufgabe "Drehe beide Enden eines Rohres ab" alles schieflaufen kann.

  • Radlagertausch - bei wieviel km?

    In der letzten Woche mussten die Lager am Hinterrad meiner Integra (RC89) getauscht werden, wegen Spiel und Geräuschentwicklung. Nach 42000km, und ich finde, das ist zu wenig. Andere Fahrzeuge konnte ich doppelt und dreifach so weit fahren, ohne irgendein Radlagerproblem.


    Mir erscheint am Honda-Hinterrad das axiale Spiel der Distanzhülse zwischen den Innenringen der Lager recht groß. Als ob die Hülse zu kurz wäre. Wenn das so ist, werden bei Montage der Achse die Lager in axialer Richtung zu sehr vorgespannt. Vielleicht ist das ja auch alles richtig so. Trotzdem: Nach meinem Empfinden hat die Hülse zuviel Spiel und am liebsten würde ich da noch eine Passscheibe unterlegen.

  • Kühlerschutzgitter die mehr oder weniger Schutz bieten

    Vielleicht leicht offtopic, weil nicht Honda NC-spezifisch: Auf welche Weise ein Kühler geschädigt wird, hängt wahrscheinlich sehr vom Nutzungsprofil des Fahrzeugs ab. Mein Nutzungsprofil ist Ganzjahres-Allwetter-Betrieb. Richtige Probleme hatte ich am Yamaha TMax, weil dort der Kühler so positioniert ist, dass er einen Großteil von dem auffängt, was das Vorderrad abschleudert. Nach etwa 80tkm war der Kühler fast vollständig zugesetzt mit Steinchen einer definierten Korngröße: Steinchen mit exakt der richtigen Größe, um zwischen den Lamellen steckenzubleiben. Der Kühler hatte praktisch keine Kühlwirkung mehr. Reinigungsversuche mit Hochdruckreiníger oder Druckluft waren vergeblich. Der Neukauf des Kühlers wäre einem wirtschaftlichen Totalschaden gleichgekommen, daher habe ich den Kühler gereinigt:


    TMax SJ06 Kühlerreinigung
    youtu.be


    Weil ich so etwas auf gar keinen Fall wiederholen will, habe ich vor dem Kühler ein feinmaschiges Edelstahlnetz angebracht, mit einer Maschenweite, die geringer ist, als die des Kühlers. Es dürfen nur Fremdkörper zum Wärmetauscher gelangen, die problemlos zwischen den Lamellen hindurchpassen. Am TMax hat das dann weitere Beeinträchtigung durch Verschmutzung verhindert. An der Honda Integra ist der Wärmetauscher an einer Stelle montiert, die weniger von Verschmutzung betroffen ist, trotzdem habe ich auch hier das o.g. Netz angebracht.

  • DCT Kalibrieren

    Fakten und Legenden voneinander zu trennen, erfordert Sachkenntnis, Beobachtungsgabe und ganz allgemein mehr Aufwand, als Gehörtes wiederzugeben. Ich fürchte, Information nimmt auch hier den einfacheren Weg, ungeachtet ihres Bezugs zur Realität.

  • DCT Kalibrieren

    Ich weiß - das hat nichts mit dem Thema zu tun, aber weil es halt gerade erwähnt wird: Gibt es irgendein von Honda verfaßtes Dokument, das aussagt, daß das DCT lernfähig sei? Falls jemand einen Link hat - danke!

  • Feder-Vorspannung verstellen

    Nun will ich doch nochmal darauf eingehen: Voraussetzung für das Folgende ist, daß wir erkennen, daß der Versteller die Länge des Federbeins ändert. Die Länge ändert sich nicht, wenn das Ding vor uns auf dem Tisch liegt, denn da ist das Federbein vollständig ausgefedert und an einem der beiden Anschläge. Wenn ich in dieser Situation den Versteller betätige, dann drücke ich nur die Feder zusammen, oder entlaste sie, je nach dem, wie herum ich am Versteller drehe.


    Wir betrachten stattdessen die Situation, wenn das Federbein im Fahrzeug eingebaut und belastet ist, es sich also an keinem Anschlag befindet. Es ist wichtig, zu erkennen, daß jetzt der Versteller keine "Vorspannung" mehr ausübt. Ja, als das Federbein auf dem Tisch lag, übte der Versteller eine "Vorspannung" auf die Feder aus. Das Federbein war ja am Anschlag und die Feder konnte nicht ausweichen, sie wurde also vom Versteller zusammengedrückt.


    Im Fahrzeug ist das Federbein an keinem Anschlag. Der Versteller kann jetzt die Feder nicht mehr zusammendrücken, sondern nur noch verschieben. Das war anders, als das Federbein noch auf dem Tisch lag.


    Eine weitere Erkenntnis ist, daß wenn, wie wir gerade erkannt haben, der Versteller die Feder nicht mehr zusammendrücken kann, die einzige Kraft, die auf die Feder wirkt, die Last des Fahrzeugs samt Beladung ist. Aber das nur nebenbei. Ich will nur beschreiben, warum der im Zusammenhang mit dieser Einstellung oft verwendete Begriff "Ändern der Vorspannung" nicht anwendbar ist. Es handelt sich nicht um eine Vorspannung.


    Wenn der Versteller die Feder verschiebt, dann wird ihr anderes Ende die Kolbenstange des Dämpfers ein Stückchen weiter herausziehen. Das Federbein wird dadurch länger.


    Wenn das Federbein länger wird, dann wird sich das Fahrzeug anheben.


    Nun hat happu9093 keine Höhenänderung festgestellt. Wenn man sich die Umlenkung ansieht, dann ist zu erkennen, daß es von der Stellung der Umlenkung abhängt, wie sich die Längenänderung des Federbeins konkret in eine Höhenänderung des Fahrzeugs übersetzt. Soll heißen, die Auswirkung der Längenänderung ist beladungsabhängig. Sicher werden die Widersprüche durch spätere Erkenntnisse aufgelöst werden können.


    Ich will mit diesem Text nicht unbedingt eine Diskussion anstoßen. Wir alle wissen, wie das endet. Ich will einfach meine Überlegungen präsentieren damit diese jeder selbst ablehnen oder weiterverfolgen kann.

  • Feder-Vorspannung verstellen

    ?

    Zuladung beeinflußt die Fahrzeughöhe - mehr Zuladung, weniger Fahrzeughöhe. Je mehr Leute draufsitzen, desto mehr geht die Fuhre in die Federn.

  • Feder-Vorspannung verstellen

    Ja, gerne - bitte her mit Allem, was das Wissen vermehrt. Ich würde auch gerne mal bei einem echten Auskenner in die Schule gehen ...

  • Feder-Vorspannung verstellen

    Die treppenförmige Kulisse des Einstellers an meiner Integra RC89 hat, wenn ich mich nicht täusche, sieben Stufen. Stufe 1 - tiefste Treppenstufe - geringste "Vorspannung" bis Stufe 7 - höchste Treppenstufe - größte "Vorspannung").


    Ich fahre das ganze Jahr über durch und bin dabei meistens alleine unterwegs. Vom Fahrgefühl her war ich mit der Werkseinstellung (Treppenstufe 4?) zufrieden - aber ich habe auch noch nie ein Meßverfahren angewandt, um zu überprüfen, ob das das Optimum für meine Anwendung ist.


    Zur Urlaubszeit bin ich mit Sozia und Gepäck unterwegs. Weil ich wissen wollte, wie das Fahrwerk bei dieser Beladung aussieht, habe ich ein Foto unseres Fahrzeugs von der Seite und bei voller Beladung gemacht (2 Personen + Gepäck). Meine Sozia ist sehr leicht, trotzdem empfand ich die Stellung der Schwinge als zu tief eingefedert. Also habe ich die vorletzte Stufe 6 eingestellt. Ist für Reise-Betrieb (Sozia+Gepäck) nach meinem Empfinden immer noch zu wenig. Habe keine Lust, andauernd am Federbein herum zu drehen. Werde wohl mal, um für den Reise-Betrieb zu optimieren, die höchste Stufe 7 einstellen und dann mal sehen, ob diese Einstellung auch für Allein-Betrieb geeignet ist.

  • Feder-Vorspannung verstellen

    So ein Federbein hat zwei Anschläge: Einen, der beim vollständigen Einfedern erreicht wird, und einen zweiten, der beim vollständigen Ausfedern erreicht wird. Wenn diese Anschläge während der Fahrt erreicht werden, wird das das Fahrverhalten negativ beeinflussen.


    Nun federt das Fahrzeug, abhängig von der Beladung, unterschiedlich weit ein: Bei einem schweren Fahrer mehr, bei einem leichten Fahrer weniger. Das bedeutet aber auch, daß das Federbein schon in seiner Ruhelage, also bei Fahrt auf einer glatten Fahrbahn, bei einem leichten Fahrer und bei einem schweren Fahrer, unterschiedlich weit von seinen Anschlägen entfernt ist.


    Man kann sich leicht vorstellen, daß während der Fahrt auf unebener Strecke, der schwerere Fahrer das Federbein beim Einfedern eher an den Anschlag bringen wird, als der leichtere Fahrer. Entsprechendes gilt beim Ausfedern, nur umgekehrt. Es wäre also gut, wenn man das Federbein so einstellen könnte, daß es beim schweren und beim leichten Fahrer immer gleich weit von seinen Anschlägen entfernt ist. Durch Ausprobieren haben Motorradfahrer ermittelt, wo innerhalb des Federwegs die ideale Ruhelage des Federbeins ist, um in beide Richtungen genug Luft bis zu den Anschlägen zu haben.


    Diese ideale Stellung des Federbeins ist mit einer - und nur einer - ganz bestimmten Fahrzeughöhe verknüpft. Der leichte Fahrer federt nur wenig ein, also muß vielleicht, um die ideale Stellung des Federbeins zu erreichen, die Fahrzeughöhe heruntergestellt werden. Steigt dann der Beifahrer auf, geht das Fahrzeug in die Knie - die Fahrzeughöhe hat sich durch das Gewicht des Beifahrers verringert, sie ist jetzt zu klein, und das Federbein ist nicht mehr in seiner idealen Stellung. Abhilfe: Das Fahrzeug muß höher gestellt werden, bis das Federbein wieder seine ideale Stellung erreicht hat.


    Und das ist der Zweck der Verstellung am Federbein: Die sich durch Beladung verändernde Fahrzeughöhe so zu korrigieren, daß das Federbein in seiner idealen Stellung ist, in der bis zu beiden Anschlägen sinnvolle Federwege zur Verfügung stehen.


    Daß verschiedene Höheneinstellungen als unterschiedlich hart empfunden werden, liegt an der Umlenkung zwischen Schwinge und Rahmen. Der normalerweise lineare Zusammenhang zwischen dem Weg, den eine Feder zusammengedrückt wird und der dazu notwendigen Kraft, wird durch die Umlenkung verzerrt. Abhängig von der Höheneinstellung, ist die Umlenkung in einer anderen Stellung und die Kombination von Feder und Umlenkung an einem anderen Arbeitspunkt.


    Doch es ist nicht der Zweck der Verstellung am Federbein, die Fahrzeughöhe zu mißbrauchen, um zusammen mit der Auswirkung der Stellung der Umlenkung eine harte oder weiche Charakteristik zu erreichen, sondern der Zweck ist, das Federbein in eine Stellung zu bringen, daß der verfügbare Federweg auf ein sinnvolles Verhältnis von "Weg zum Einfedern" und "Weg zum Ausfedern" aufgeteilt wird. Und wie gesagt - diese Stellung ist mit einer bestimmten Fahrzeughöhe verknüpft.


    Zuletzt noch diese Notiz: In meinem Fahrerhandbuch wird die Abhängigkeit von Beladung und Einstellung erwähnt ("Sie können die Federvorspannung mit dem Einsteller je nach Zuladung oder Fahrbahnbeschaffenheit einstellen.")