Beiträge von X-Man

Zitat von holding_off

Der Vergaser war schon nett, ich hatte keine Ahnung was Konstantfahrruckeln sein soll. Andererseits hat man schon spürbaren Leistungsabfall in der Bergen. Das "Problem" lag für mich darin, dass man bei 3000 im 6. super bummeln konnte, aber bei 5000 ein echter Hänger war. Der Motor hat untenrum Drehmoment suggeriert, dass dann noch nicht da war, wenn man aufgedreht hat. Klar, das "Problem" ist mit dem Schalthebel lösbar . Allerdings war der Bereich, wenn die Power einsetzt schon nicht mehr gemütlich. Die Charakteristik hat für mich super zu flachen Strecken mit mittleren Radien gepasst, Spitzkehren sind nicht optimal. Ich finde Twins heute einfach angenehmer zu fahren.

Die Reichweite lag bei einem Verbrauch von knapp 6L/100km und 21 L bei etwas über 300 km. Dämlich war die völlig alberne Tankanzeige: 200 KM voll, dann Absturz, dann lange nix, dann Reserve. Aber praktisch war das nie ein Problem.

VG h_o

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Sehr vielen Dank für diesen kleinen Einblick!
Drehzahlen habe ich von der Probefahrt her nicht mehr so genau im Kopf, meine mich aber erinnern zu können, im 6. Gang ohne spürbaren Hänger von 100 Kmh bis zur Ventilzuschaltung durchgezogen zu haben, was bei etwa 6500 Umdrehungen geschieht. Dann kommt mehr Schub, aber nicht so Turbo-mäßig, man merkt es eher am Sound (der ist sowas von geil) und der schneller kletternden Tachoanzeige. Insgesamt eine sehr sanfte, gut kontrollierbare Angelegenheit. Untenrum braucht's mehr Drehzahl. Dass die VFR nicht so der optimale Spitzkehrennehmer ist, könnte ich mir vorstellen.

Gruß
Jörg

Zitat von Köbes

Bei der VFR greift die TRC so ein, daß man gefühlte 2sec. keinen Vortrieb mehr hat...ist beim Überholen übel wenn man kurz über den weissen Streifen fährt suboptimal.

Fahr mal diese Probe...kriegst Du beim Händler bestimmt zum selben Preis wie Ich...mit Tageszulassung
[attachment=0]Meine in Öfte.jpg[/attachment]
gibt es auch in anderen Farben. Wiegt nur 210kg voll und hat eine ähnlich Quarakteristik...bis 7000 U/min bums...und danach geht es ab...aber so richtig...108Nm

Und Bremse ist High End und die Gabel nahe drann

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Sehr, sehr schick!
Ich schätze mal, die Gute macht viel Spaß ...
Mir persönlich wäre sie viel zu muskulös mit ihren ... wieviel? 140 PS oder so? Und mehr als 100 Nm, irgendsowas. In diese Regionen werde ich mich sehr vorsichtig hereintasten, irgendwann mal ...

TRC? Bei Schnee und Eis, okay ...

Gruß
Jörg

Zitat von alex42

Nicht wirklich, während der niedrigere Gang eingelegt wird ist die 2. Kupplung ja noch im höheren Gang drin und überträgt die Leistung. D.h. Du reisst den Hahn auf, hast diese halbe Sekunde lang die mässige Beschleunigung vom 6. Gang und sobald der 5. eingelegt ist und die Kupplungen umschalten kommt die Beschleunigung vom 5. zum Zug. Oder du schaltest vorher runter oder bist im S-Modus, dann ist ja eh schon der 5. Gang eingelegt bei Geschwindigkeiten, bei denen man auf der Bundesstraße noch überholen kann.

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Hm. Wenn ich das richtig verstanden habe, sind beim DCT auf der einen Seite der 1./3./5. Gang im Eingriff, auf der anderen der 2./4./6. Gang. Bei entsprechender Beschleunigung im Überholvorgang habe ich aber auch manchmal die 4 im Fenster (z.B. bergauf). Hmmm ... Also zweimal runter, Getriebe-Pingpong inklusive, statt einmal rauf. Dann wieder zweimal rauf. Oder einmal, je nachdem, und das alles im Überholvorgang. Also in der Summe genau das, was ich nicht mag und möchte.

Natürlich minimieren sich diese Vorgänge im S-Modus, besonders bei S3, aber auch das ist wiederum von der Straßenlage abhängig, von Steigung und Gefälle. Taktieren spielt hier auch immer eine Rolle, aber manchmal, wenn ich durchziehen will und den 5. drin habe, denkt sich das DCT - ich habe schon den Blinker gesetzt und über die Schulter geschaut - och, jetzt könnte ich tüdeldü aber doch mal langsam den 6. einlegen, und dann kommt gleich darauf der Kickdown, weil ich fast im gleichen Moment den Hahn aufmache ... Passiert denn eigentlich nur mir sowas?

Das wäre natürlich die Erklärung schlechthin. Ich verwirre das DCT durch meine Fahrerei auf eine unnachahmliche, schwer erklärbare Weise.

So lange ich einigermaßen zahm vor mich hin rolle, ist alles in Butter, die sich manchmal in Sahne verwandelt, wenn ich etwas mehr Stoff gebe. Aber da gibt's eben auch diese sehr zickigen Momente. Wer ist hier sensibler, das DCT oder ich? Vermutlich ich ...

Gruß
Jörg

Zitat von sin_moto

Falls nicht: Auch gut, dann schmökere ich heute in bester Laune halt allein ein wenig darin herum und erinnere mich dabei an längst vergangene (Foren-) Zeiten…:

http://nc750.de/forum/viewtopic.php?f=26&t=3590 <----

Es grüßt
sin_moto,
der solche (ruhelosen) Typen mag...

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Hatte heute nachmittag viel Zeit ... noch so ein Typ, dem der "Bauch in den Rücken gefallen" ist.

Danke für den Tipp!

Gruß
Jörg

Zitat von Joe

Bis hierher hab ich alles verstanden:

Die NC ist Dir zu schwach (PS-mäßig)
Das DCT gefällt Dir nicht bzw. Du willst selber schalten.

Soweit alles klar, aber kannst Du mir bitte erklären, was Du mit "die ja beim Kickdown ein nicht-lineares Drehmoment produziert" meinst?

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Hände und Füße ...
Wenn ich mit der X zum Überholen ansetze, habe ich eine sehr kurze Beschleunigungsphase im vom DCT in diesem Moment bevorzugten Gang. Dann kommt der Kickdown. Leistung fällt kurz ab, weil DCT die Gänge durchzählt und sich logischerweise für einen niedrigeren entscheidet. Das dauert so eine gefühlte halbe Sekunde. auf einem Leistungsdiagramm stelle ich mir hier einen auffälligen Zackenauschlag nach unten vor, ähnlich der Zugkraftunterbrechung beim manuellen Schalten, und um nichts anderes handelt es sich hier doch, rein physikalisch betrachtet?
Diese Zugkraftunterbrechung habe ich beim manuellen Schalten schon vorher abgehandelt. Der Gang meiner Wahl ist eingelegt, jetzt kommt es nur noch darauf an, mit wie viel Gefühl ich den Gashahn betätige.

Gruß
Jörg

Zitat von holding_off

Ich hatte eine RC36/2. Das Drehmoment untenrum hat sich schon gebessert, ist aber nicht fundamental anders. Wenn man die Drehzahlkurven und das Gangdiagramm vergleicht, sieht man dass die NCs wegen der niedrigeren Übersetzung und dem Dieselcharakter von tief unten besser ziehen. Bei 120 kein Problem, aber unter 120 passiert im 6. bei der VFR halt rein gar nichts. Jedem das seine, und für die Anreise auf der Autobahn ist es schon klasse.

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So ein Vergaser ist sicher eine andere Geschichte, als VTEC? Von wegen Motorcharakteristik und so. Wie auch immer, die Laufleistung bzw. Lebensdauer der VFR-Motoren ist ähnlich beeindruckend, wie bei der NC. Honda gibt als theoretische (!) Tankfüllungsreichweite (21,5L) bei der RC79 phantastische 457 Kilometer an. War das damals auch schon so?

Ich würde die VFR im Bereich unter 120 Kmh im dichteren schwimmenden Verkehr nicht im 6. Gang fahren wollen, um einer etwaigen Durchzugschwäche vorzubeugen. Stattdessen die Drehzahl und Geschwindigkeit in einem Bereich kurz vor der Ventilzuschaltung einpendeln und den hierzu passenden Gang wählen. Auch abseits der AB würde ich das so machen. Mach ich vielleicht auch. Mal schauen ...

Gruß
Jörg

Zitat von DC-Honda

Ja aber was stört dich am Kickdown, wenn du nichts machen musst? Dauert er dir zu lange? Gefällt das Motorengeräusch nicht?
Bei VFR wie NC (mit DCT) ist es doch das selbe: Zum überholen Gas geben. NC gleicht die weniger Power eben durch vollautomatisches (sprich der Fahrer muss rein garnichts machen) runterschalten aus. (nein, sicherlich nicht gleich, keine AHnung wer da bei welcher Geschwindigkeit mehr Drehmoment hätte).

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Gute Frage. Eine von der Sorte, die man in einem Gespräch viel besser beantworten kann, weil man da Hände und Füße zur Hilfe hat.

Der Kickdown unterbricht für einen kurzen Augenblick den Vorschub. Erst kommt ein Leistungsloch, dann der Kick, wenn die nun verstärkte Leistung wieder anliegt. Das kann man als aufregend oder angenehm empfinden. Erhöhtes Drehmoment, Schub und Sound und so. Mich nervt es zunehmend. Der Ruck, der durch die Maschine geht, in Verbindung mit einem etwas gequält bis astmathisch klingenden Motor ist überhaupt nicht meins. Das ist halt auch den PS geschuldet. Auf einer AT bspw. mag das ganz anders wirken.
Eine VFR hat da immerhin doppelt so viel PS im Vergleich mit der NC. Oder meinetwegen eine 72-PS-ER-6N: Wenn ich sagen wir mal auf einen LKW auflaufe und einen Gang runterschalte, vielleicht auch zwei, habe ich das ganz bewusst vorher getan. Ich verbleibe also in diesem gewählten Gang und beschleunige während des Überholvorgangs, meinetwegen bis in einen Bereich von >10tausend Umdrehungen. PS und Drehmoment reichen bei den genannten Maschinen völlig aus, um ein flüssiges und ruckfreies Manöver durchführen zu können. Nach dem Überholen Gas weg, wieder hochschalten und gut ist. Was mir in diesem Zusammenhang wichtig ist: Das Manöver dauert nicht so lang wie bei der NC, die ja beim Kickdown ein nicht-lineares Drehmoment produziert. Vielleicht reden wir hier von Sekundenbruchteilen, keine Ahnung. Aber ich meine die fehlende Leistung schon zu spüren. Ich bin halt jemand, der ständig überholt, ich lasse mich nur ungern ausbremsen. Nichtmal beim Cruisen.

Gruß
Jörg

Zitat von Windkante

So ganz habe ich nicht verstanden, was du genau suchst. Eines solltest du vielleicht in die Überlegungen einbeziehen. Wenn du gerne des öfteren mit deiner Frau gemeinsam fahren möchtest, ist ein stark abweichendes Leistungspotenzial der Maschinen eher kontraproduktiv. Dann juckt es dich ständig in der Gashand und es wird umso langweiliger, wenn sie es sehr ruhig angeht. Mit der NC kann man herrlich cruisen, ohne dabei ein "Schleichgefühl" zu entwickeln. So zumindest mein bescheidenes Empfinden.

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Ah jo, mit der X kann man herrlich cruisen! Es gleitet sich ultraentspannt durch die Landschaft. Das sind die Momente, die ich an diesem Motorrad besonders schätze. Da stimmt einfach alles! Wäre meine Stimmungslage beim Fahren immer so relaxt, wäre die X mein letztes Zweirad. Ausfahrten mit meiner Frau gestalten sich dann auch immer sehr, wie sagt man heute - chillig.

Ultraentspannt, relaxt, chillig ... auf der anderen Seite kann die X auch recht sportlich, keine Frage. Ja, wie und was also und warum? Was suche ich? Würde sagen eine Maschine, welche die Vorzüge der X mit mehr Leistung und einer konventionellen Kupplung ergänzt (dachte, das wäre in meinen vorausgegangenen Posts zum Anklang gekommen). Zufällig bin ich da an die VFR800F geraten, einen Mittelklasse-Sporttourer, der diese meine Anforderungen zu erfüllen scheint.

Bedenken wegen des abweichenden Leistungspotenzials zur NC habe ich nicht. Die VFR fährt sich sehr schnurrig und sanft, die Sportgene lauern erst jenseits von 7000 Umdrehungen, und ich kann meine Gashand im Zaum halten, wenn ich meine Frau hinter mir weiß. Alles kein Problem.

Gruß
Jörg

Zitat von holding_off

Ob Du das DCT verstanden hast, oder nicht, will ich mir nicht anmaßen zu beurteilen. Ich bin nach 45 Tkm in 2 Jahren extrem zufrieden. Aber die VFR ... na ja. Ich bin 15 Jahre lang gerne VFR gefahren, aber meiner Meinung nach ist die Zeit über den V4 hinweggegangen. Zu wenig Drehmoment, zu viel Gewicht. Vor jedem nennenswerten Überholmanöver muss man zweimal runterschalten, und wenn man im zweiten Gang aus einer Spitzkehre kommt, fährt einem jeder Zweizylinder einschließlich der NC auf den ersten 50 Metern einfach davon.

VG h_o

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Wie ich bereits schrieb - also "altertümlich untermotorisiert" - bin ich mir über die im Vergleich zu anderen Modellen durchschnittlichen Leistungsdaten durchaus im Klaren. Aber der V4 (der RC79) macht mir nichtsdestotrotz viel Spaß, und ich erliege im Straßenverkehr nicht einem Konkurrenzverhalten bezüglich besser, stärker, schneller. Ich weiß nicht, welche VFR Du gefahren bist - gibt's da gravierende Unterschiede zwischen den Modellen? Ich konnte jedenfalls zügig und flüssig überholen, ohne runterzuschalten, auch aus Geschwindigkeiten jenseits von 120 Kmh im 6. Gang. Das Drehmoment habe ich als völlig ausreichend empfunden, die feine Gasdosierung (Ride by Wire) unterstützt das sicherlich. Vielleicht könnte man es so ausdrücken: Die Motorleistung entfaltet sich unaufgeregt kraftvoll. Vom Fleck weg scheint die DCT-X tatsächlich flinker zu sein, und in Spitzkehren ist sie womöglich agiler. Aber sie ist halt kein Sporttourer, der muss in meinen Augen vornehmlich andere Qualitäten vorweisen können.

Ob ich das DCT verstanden habe? Hm, ich denke schon. Es gab da ein paar feinmotorische Hakeleien, die ich ja auch beschrieben habe, aber ich habe das Prinzip an sich nicht schlecht geredet. DCT ist eine gute Sache, die dahinter stehende "Philosophie" kann ich auch nur abnicken. Allein, ich komme mit der konventionellen Schalterei einfach besser klar, unterm Strich. Vielleicht bin ich ja nur einer von hundert NC-Fahrern, dem es nach einer Weile so ergeht, aber das ändert ja nichts an meiner Feststellung.

Gruß
Jörg

Zitat von DC-Honda

Und bei solchen Sätzen habe ich schon wieder das Gefühl, du hast das DCT falsch genutzt. Ich verstehe den Satz (duch das Wort "nötig") so, dass du vor einem Überholmanöver erst 1 oder 2 Gänge zurückgeschaltet hast um dann zu überholen.

Also mein DCT der '14er Generation hat den Kickdown voll automatisch gemacht, sobald ich das Gas zum überholen aufgedreht habe. Und selbst wenn ich schon Vollgas gegeben habe, ein kurzes entspannen und ruckartiges aufdrehen hat ebenfalls zu einem automatischen Kickdown geführt.

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Das Kickdown-Prinzip habe ich verinnerlicht. Sollte man wohl auch, wenn man es nutzt ... Und Überholmanöver sind bei DCT ohne Kickdown für mich schwer vorstellbar, also ist das irgendwie ... nötig? Es sei denn, man überholt einen Trecker, Roller- oder Fahrradfahrer, dann wäre so ein Hahnaufreißen natürlich etwas übertrieben.

Gruß
Jörg