Beiträge von Ishigaki-kun

Ich tippe auf Probleme mit dem ABS an sich oder gar dem ABS-Sensor. Wenn zum Beispiel der vordere Sensor ausfällt, könnte es vermutlich passieren dass das DCT nicht mehr schaltet. Wie ich darauf komme? Nun hier im Forum wurde schon öfters berichtet, dass man mit der DCT-NC keine Leistungsmessung auf nem Prüfstand absolvieren kann, da sich hierbei das vordere Rad nicht dreht (es ist ja logischerweise nur das Hinterrad auf der Rolle) und deswegen das DCT nicht schaltet.

Wenn jetzt bei Dir der vordere Raddrehzahl-Sensor ausgefallen ist, denkt das DCT vielleicht "Vorderrad dreht sich nicht" und schaltet dann nicht mehr.

Ja ist wirklich quatsch.

Eine hohe Zündwilligkeit ist beim Benziner ohnehin unerwünscht, da die Zündung kontrolliert zum bestimmten Zeitpunkt erfolgen soll. Hohe Zündwilligkeit bedeutet Klopfgefahr, also dass sich ein Teil des Gemisches vor der kontrollierten Zündung entzündet. Das kann den Motor schädigen, da sich der Kolben hierbei noch im Aufwärtshub befindet und dieser dann gegen die verfrühte selbstgezündete Verbrennung arbeitet. Deswegen "Klopfen".

Ein wichtiges Kriterium für die Leistung und Effizienz eines Verbrennungsmotors ist die Verdichtung. Je höher die Verdichtung, desto bessere Leistungsabgabe und höherer Wirkungsgrad. Leider bedeutet eine hohe Verdichtung auch eine stärkere Reibung der Luft, wodurch sich die verdichtete Luft beim komprimieren mehr erhitzt. Hier kommt es dann durch ein Benzin mit niedrigerem Oktan eher zur Selbstzündung. Nur ist die Verdichtung eben ein fester Wert der von der Geometrie des Motors abhängt - Hubraum und Brennraum. Eine Änderung der Verdichtung lässt sich daher nicht so leicht ändern, man müsste den Motor bearbeiten (zum Beispiel den Zylinderkopf um ein paar Zehntel mm planen).

Und wie hier schon geschrieben wurde, lässt sich wohl über den Zündzeitpunkt beim höheren Oktan Benzin auch etwas mehr Leistung rausholen. Wenn das Steuergerät dazu in der Lage ist. Der Zündzeitpunkt ist sowieso ein dynamischer Wert, da die Verbrennung egal bei welcher Drehzahl immer die gleiche Dauer hat. Somit muss mit steigender Drehzahl der Zündzeitpunkt immer weiter vorgelegt werden.

Zitat von tibid

Das aller aller Beste, was man gegen einen kalten Motor tun kann, ist, diesen so richtig schön warm zu fahren

Alles anzeigen

Ist der Motor kalt, gib ihm Sechseinhalb. Schnell ist der Motor warm und Du kannst vollgas fahr'n!

Scootertourist: Machs nicht so spannend, schreibs einfach. Hier kann jeder seine Ansicht darlegen. Und im Zweifel sind wir doch alle "Experten"

Also ich meine ja, dass es nicht nur auf die Betriebstemperatur vom Öl ankommt. Wichtig finde ich, dass sich der Motor möglichst gleichmäßig durchwärmt, vorallem bei modernen Motoren mit ihren immer kleineren Toleranzen (Spiel). Bei Vollgas und hohen Drehzahlen direkt nach dem Kaltstart erwärmt sich der Motorblock ungleichmäßig, wodurch ja auch Verspannungen entstehen können. Durch das Vollgas wird der Kolbenboden in der Mitte thermisch stark belastet und durch die hohe Drehzahl gibts ne hohe Reibung an der Zylinderlauffläche was zur stärkeren Erwärmung dieser führt, während der Rest vom Motorblock noch ziemlich kalt ist.

Übrigens für die Umweltapostel: Im kalten Zustand verbraucht ein Motor mehr (weil mehr Kraftstoff eingespritzt wird) und die Emissionen sind erhöht (weil Kat und Motor nicht auf Betriebstemperatur). Viele Kaltstarts in kurzen Abständen könnten demnach also rein rechnerisch sogar schädlicher für die Umwelt sein als wenige Starts mit mehr Laufenlassen/Warmhalten. Ähnliches kennt man aber auch vom Alltag. Zum Beispiel Computer oder Leuchstoffröhren. Diese sollen ja auch nicht mehrmals am Tag ein- und ausgeschaltet werden, sondern stattdessen lieber bis zum Feierabend angelassen werden.

Das geht heute wohl nicht mehr so einfach. Und wenn, dann wohl nur illegal. Standgas wird heute vom Motorsteuergerät (ECU) geregelt. Und an der ECU lässt sich nicht mal eben rumspielen.

Bei den hochdrehenden Vierzylindern kosten die Kleinpotts alle Leistung. Braucht man nur mal in Google nach Erfahrungen suchen und findet einige Themen anderer Foren, hauptsächlich die Vierzylinderfraktion. Mit den Killern gibts anscheinend deutlichen Leistungsverlust. Ohne kaum. Ich denke dass mit den Killern der Durchflussquerschnitt zu klein wird, wodurch es bei hohen Drehzahlen (viel Abgas) zu einer Flaschenhalswirkung kommt.

Bei der NC muss es nicht so sein. Diese fährt ja niedrige Drehzahlen. Es könnte sogar sein, dass sich das Drehmoment untenrum verstärkt. Hatte ich bei meiner mit dem Akra bemerkt. Mit Killer war sie untenrum nen klitzkleinen Hauch geschmeider.

https://www.youtube.com/watch?v=grlN9vDFhmo

Alle reden über die HomoEhe, ob völlig offen oder konversativ. Dabei ist ein ganz anderes Thema grad doch etwas wichtiger, da es eigentlich ALLE betrifft.

Überwachungsstaat incoming!

Vielleicht mal, wenn es wieder passiert, die Kupplung ganz leicht kommen lassen (damit sie ganz kurz ganz leicht schleift). Ist nur nen Versuch. Denn das macht man eigentlich wenn man im zweiten, dritten oder höheren Gang zum stehen kommt. Da lässt sich das Getriebe im Stand nicht schalten weil die Zahnräder ungünstig stehen, also lässt man kurz die Kupplung leicht schleifen damit sich die Getriebeeingangswelle ganz leicht verdreht wodurch der nächste (niedrigere) Gang wieder reingeht.

Vllt passiert bei Dir das Gleiche. Du musst wissen, ein Motorradgetriebe insbesondere japanischer Bauart ist fürs Schalten bei Fahrt ausgelegt. Deswegen klackt auch immer der erste Gang so laut, wenn man ihn bei stehendem Moped (an der Ampel, beim Losfahren etc.) einlegt. Ist bauartbedingt so.

Ansonsten fiele mir nur falsch eingestelltes Kupplungshebel-Spiel ein. Aber dazu passt nicht, dass es sich bei Dir nur im ersten Gang so verhält. Denn sonst ließen sich alle Gänge mies schalten.

Schön.

Das Leistungsloch um 5000 RPM könnte an der Euro 4 liegen. Es wurden ja nicht nur die Grenzwerte enger gestuft, sondern auch das Abgasmessverfahren und die Homologation allgemein anders reglementiert. Und wenn sie im Vergleich zur 2013er Duke untenrum nun spürbar kräftiger ist, hat KTM vllt was am LuFiKa geändert. Dann müsste der Highscore auch erstmal wieder sein Kit anpassen. Übrigens sind die Italiener von Dimsport schnell, alle drei Rapid Bike Module (Easy, Evo und Racing) sind bereits für die 2017er Duke verfügbar^^

Also wenn dir der originale 2016er ESD optisch sowieso gefällt, würde ich mir den erstmal abschrauben und von hinten reingucken ob sich da was machen ließe. Zum Beispiel eine Kammer aufbohren etc.
Erst neulich im KTM-Forum gelesen, von einem Typen mit eigener Firma die Tuningkits herstellt, dass Motorräder mit Serienauspuff oft sogar 1-2 dB lauter sind als zulässig und in den Papieren angegeben. Und zwar bei den meisten Herstellern und Modellen durch die Bank weg.
Ich schätze mal das Problem sind die originalen Reflexionsschalldämpfer. Man meint sie sind leise, das sind die aber gar nicht. Es kommt subjektiv so rüber, weil durch die Reflexionen in den Kammern der Schall gebrochen wird und natürlich Verwirbelungen entstehen. Leiter scheint dies auch den kernigen Motorsound nicht einfach nur zu dämpfen, sondern auch zu übertönen.