Beiträge von Ishigaki-kun

Nein das ist es nicht. Meine allererste Motorradfahrstunde hatte ich auf einer BMW F 650 CS absolviert, die ja auch nen großen Einzylinder hatte. Die hat auch so angenehm getuckert.

War aber die einzigste Fahrstunde mit ihr. Denn vor mir waren schon zwei andere Fahrschüler dran und einer von ihnen hatte sie umgeschmissen. Musste dann meine allererste Fahrstunde mit einem verbogenen Fußschalthebel absolvieren Da sie aber sowieso schon alt war wurde sie direkt danach durch jene Honda CB500F ersetzt, die ich als meine Fahrschulmaschine bezeichne.

Ist alles Ansichtssache. Bin bisher keine 690er gefahren, aber den Motor meiner NC750S fand ich im Alltag auch ziemlich unbequem. Es ist schwierig zu beschreiben, aber er hatte so ein Stottern bei niedrigen Drehzahlen das mir gar nicht gefiel. Während meine Fahrschul CB500F zum Beispiel eher ziemlich weich (und damit recht angenehm) getuckert hat. Auch beim Gaswegnehmen und vorallem beim wieder Gaszugeben hat die NC immer richtig gehackt (in allen Drehzahlbereichen, jedoch bei höheren DZ eher sanft, bei niedrigeren DZ dagegen sehr heftig).

Ich hab hier mal gelesen wie einer über die NC-X schrieb, er habe in seinem ganzen Leben noch kein Motorrad mit einem gröberen und ruppigeren Motor gehabt als den der NC. Dito?

Ich hab übrigens auch einen Probefahrttermin für die neue 390 Duke nächste Woche. Ist eine frisch eingetrudelte Vorführermaschine, ich werd wohl ihr erster Probefahrer sein. Und wenn mich nichts komplett an ihr stört, werd ich sie mir wohl kaufen. War ja eh auf der Suche nach nem Ersatz für meine NC. Mein Auto hab ich die Tage auch schon verkauft, könnte mich also voll der Duke widmen

Von mir gibt's nur kompetente Antworten. Egal ob Auspuff-, Tuning- oder Politikthread. Ich nehme meinen Lehrauftrag sehr ernst

Die NC750 hat ein 17er Ritzel während die alte NC700 16er Ritzel hatte.

Jetzt gibts aber noch Unterschiede zwischen DCT und manuellem Schaltgetriebe. Das Kettenrad ist anders. Die manuelle hat ein 43er Kettenrad und die DCT ein 39er so viel ich noch weis.

Also die Sekundärübersetzung deiner Maschine dürfte 43/17 sein. Die 114 beziehen sich glaub auf die Anzahl der Kettenglieder.

In der Formel 1 läufts nicht, Honda braucht die Kohle

Nimm doch einfach die Killer ausm IXIL. Geht einfacher und braucht weniger Werkzeug.

Und wenn dann so einige Leute sich über den Lärm beschweren, gibst du einfach vor sie akustisch nicht zu hören

Nun wurde ja hierzulande die bisher von Deutschland ignorierte Regel zur EU-weiten 2013er Führerscheinneuregelung umgesetzt. Man darf mit dem A2 Führerschein wenn gedrosselt, nur noch Motorräder mit maximal 95 PS Ausgangsleistung fahren.

Triumph hat sich dieses Problems angenommen und extra eine vierte Version ihrer neuen Street-Triple-765-Reihe auf den deutschen/europäischen Markt gebracht. Eine eigentliche Street Triple S mit alternativem 660ccm Motor (95 PS) statt dem neuen 765ccm Motor (113 PS). Street Triple S 660

Allerdings find ich die etwas fehlplatziert. Die reizt zwar für die 48 PS Klasse das Maximum voll aus (95 PS), wird aber dennoch immer die kleine Schwester bleiben. Sie hat ja nicht einfach nur weniger Leistung, sondern auch weniger Hubraum als die großen Schwestern (105 ccm). Den kleineren Hubraum find ich nicht verkehrt, eher die hohe Leistung und der hohe Preis. Kostet nur 300€ weniger als die Street Triple S mit regulärem 765 Motor, setzt sich von dieser nicht weit genug ab als Einstiegsmoped. Ein 660ccm Dreizylinder mit um die 75 PS und im Preisbereich um 6500-7500€ wär wohl interessant.

Wenn Golf, dann aber kein GTI. An der Zuverlässigkeit und Haltbarkeit gemessen, eher vergleichbar mit Golf 1.9 TDI (man munkelt, das sei der zuverlässigste Motor den VW je gebaut hat).

Ich tippe auf Probleme mit dem ABS an sich oder gar dem ABS-Sensor. Wenn zum Beispiel der vordere Sensor ausfällt, könnte es vermutlich passieren dass das DCT nicht mehr schaltet. Wie ich darauf komme? Nun hier im Forum wurde schon öfters berichtet, dass man mit der DCT-NC keine Leistungsmessung auf nem Prüfstand absolvieren kann, da sich hierbei das vordere Rad nicht dreht (es ist ja logischerweise nur das Hinterrad auf der Rolle) und deswegen das DCT nicht schaltet.

Wenn jetzt bei Dir der vordere Raddrehzahl-Sensor ausgefallen ist, denkt das DCT vielleicht "Vorderrad dreht sich nicht" und schaltet dann nicht mehr.

Ja ist wirklich quatsch.

Eine hohe Zündwilligkeit ist beim Benziner ohnehin unerwünscht, da die Zündung kontrolliert zum bestimmten Zeitpunkt erfolgen soll. Hohe Zündwilligkeit bedeutet Klopfgefahr, also dass sich ein Teil des Gemisches vor der kontrollierten Zündung entzündet. Das kann den Motor schädigen, da sich der Kolben hierbei noch im Aufwärtshub befindet und dieser dann gegen die verfrühte selbstgezündete Verbrennung arbeitet. Deswegen "Klopfen".

Ein wichtiges Kriterium für die Leistung und Effizienz eines Verbrennungsmotors ist die Verdichtung. Je höher die Verdichtung, desto bessere Leistungsabgabe und höherer Wirkungsgrad. Leider bedeutet eine hohe Verdichtung auch eine stärkere Reibung der Luft, wodurch sich die verdichtete Luft beim komprimieren mehr erhitzt. Hier kommt es dann durch ein Benzin mit niedrigerem Oktan eher zur Selbstzündung. Nur ist die Verdichtung eben ein fester Wert der von der Geometrie des Motors abhängt - Hubraum und Brennraum. Eine Änderung der Verdichtung lässt sich daher nicht so leicht ändern, man müsste den Motor bearbeiten (zum Beispiel den Zylinderkopf um ein paar Zehntel mm planen).

Und wie hier schon geschrieben wurde, lässt sich wohl über den Zündzeitpunkt beim höheren Oktan Benzin auch etwas mehr Leistung rausholen. Wenn das Steuergerät dazu in der Lage ist. Der Zündzeitpunkt ist sowieso ein dynamischer Wert, da die Verbrennung egal bei welcher Drehzahl immer die gleiche Dauer hat. Somit muss mit steigender Drehzahl der Zündzeitpunkt immer weiter vorgelegt werden.