Beiträge von Ritzelschleifer

Ich habe eben eine Probefahrt mit dem x-max 400 von Yamaha gemacht. Es hat mich schon länger gereizt mal einen Großroller zu probieren. Insbesondere der Unterschied zwischen DCT und CVT war mir wichtig.

Und was soll ich sagen? Die Kiste macht irre viel Spaß. Sie wiegt zwar 212kg, aber weder beim rangieren, noch beim aufbocken und schon gar nicht beim fahren ist das Gewicht zu spüren. Ohne zu übertreiben fühlt sie sich 100kg leichter an. Ich habe mich sofort an meine Fahrten mit dem Vision 110 erinnert. Sie ist extrem handlich und wendig, liegt aber dennoch stabil. Zudem: der x-max hat richtig viel Druck. Das CVT kuppelt sehr sanft und ohne ruckeln ein, braucht auch beim Gasgeben nur eine kaum spürbare Gedenkzehntelsekunde bis die Beschleunigung einsetzt. Wir am Gummiband gezogen geht's auf Hundert. Keine Spur von lahmen CVT wie bei manchem Auto. Überholen von 50-80km/h dauert höchstens zwei Sekunden. Auch bei 10%bergauf reicht die Leistung locker, um noch flott ein Auto überholen zu können. Ohne Mühe stand der Tacho bei 150 und hinter der Scheibe war es mit Jethelm noch sehr ruhig und angenehm. Das CVT agiert nach meinem Eindruck noch unmittelbarer und ruhiger als das DCT. Wenn ich die Wahl hätte bei der NC, dann wäre mir CVT lieber.

Soweit war ich schwer begeistert von der Leichtigkeit des Fahrens, so dass mir die NC danach wie ein schwerer Chopper vorkam.

Aber es gibt auch Schatten: mit 1,88m brauche ich mehr Platz. Die Füße haben quasi nur eine Position, um die Beine auszustrecken reicht der Platz nicht. Die sehr aufrechte,leicht nach hinter geneigte Sitzhaltung bringt vielDruck auf den unteren Rücken. Bei mir würde das wohl schnell zu Rückenschmerzen führen. Und zum Abschluss: die Verarbeitung lässt Raum noch oben: klapperige Ablagefächer, vibrierende Verkleidung und billige Kunststoffoberflächen sollten nicht sein.

Mein Fazit: Großroller machen irre viel Spaß und taugen durchaus als Motorradersatz. Ich werde in jedem Falle den neuen Burgman 400 noch probieren: Platzverhältnisse und Verarbeitung kann der vielleicht noch besser.

Lille: oh ja. Da bin ich voll bei dir. Eine neue Transalp auf Basis der NC. Von mir aus auch gern etwas mehr offroad Richtung Yamaha T7 - Hauptsache mit DCT.

Ja, das ist sicher. Ich hatte dazu am 21.2.2017 schon mal einen Beitrag in "Neue Modelle" verfasst.

Es wird konzeptuell wohl in Richtung NC 1000, d.h. mit AT-Motor, gehen. Daher dürfte dann aber leider auch das Helmfach wegfallen. Kardan wer ein Traum - aber das wird er wohl auch bleiben.

Im Einpersonenbetrieb fehlt mir mit der NC 750 keine Leistung, bergauf mit Sozius wären ein paar PS und NM dagegen schön. Je nach Ausstattung und Motorleistung könnte ich schwach werden, aber dann muss der Preis stimmen. Ich schätze aber, dass die große NC so bei 12-12.500Euro mit DCT liegen wird. Das wäre es mir nicht wert.

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Welche natürlich Person lässt denn im Januar sein (neues) Motorrad zu?

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Ich zum Beispiel

P/L-Verhältnis des X-ADV ist schon Premium-orientiert. Die Rasten für völlig überzogene 500 Euro werden sich aber auch verkaufen. Wer den X-ADV will, der schaut auf´s Design und weniger auf das Verhältnis P/L oder Nutzwert. Das können andere besser. Honda möchte, dass sich der X-ADV über das Thema Emotion verkauft und das wird gelingen, da bin ich überzeugt.

Bzgl. Grüßen: wenn mir an einem Samstag alle 500m ein Motorradfahrer entgegenkommt (wie letztes Wochenende im Hochschwarzwald), grüße ich auch nicht mehr (max. ein kurzes Nicken), auch wenn mir das als arrogant ausgelegt wird. Sonst müsste ich ja ständig die Hand vom Lenker nehmen. Da habe ich schlichtweg keine Lust - ich will fahren und nicht grüßen.

Der BattleWing ab Werk geht auch irre gut. Ich habe Fußrasten von SW Motech, diese bauen - obwohl in der 15mm tieferen Position montiert - deutlich flacher, als die Rasten ab Werk, d.h. mehr Schräglagenfreiheit. Die Angstnippel habe ich weggelassen und trotzdem schleift die Raste. Am Reifen selbst stehen dennoch außen noch die kleinen Gumminippel vom Produktionsprozess, ich habe also noch Reserve. Bei meiner letzten NC hatte ich den Tourance Next, den fand ich schon klasse, aber je länger ich den BattleWing fahre, umso besser gefällt er mir. Im Gegensatz zum Tourance Next fängt der nämlich nicht mit schmieren an.

Danke für deinen Erfahrungsbericht. Ich habe den TKC70 als Favorit, wenn die BattleWing ab Werk runter sind.

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Aufgrund des DCTs lasse ich schalten. Und das zu ca. 90% in Stufe D. Ich beschleunige nicht sonderlich heftig, und auf den Kleinststraßen, die ich normalerweise fahre, sind Geschwindigkeiten über 80km/h schon grenzwertig.

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Es hat nun auch bei mir funktioniert. Ich bin bei meinen üblichen Arbeitswegen letzte Woche wie beschrieben unterwegs gewesen, d.h. "D", behutsam beschleunigen (aber immer noch flotter, als ein Auto), max. 100km/h, viel rollen lassen. Kein schleichen, sondern im Wesentlichen so wie ich Auto fahre, entspannt und vorausschauend. Am Ende lag ich bei 2,9l. Da die NC bei dieser Fahrweise sehr leise ist, hat es regelrecht beruhigend gewirkt.

Gestern sind wir Quad gefahren, zunächst 2 1/2h CFMoto CForce 820 V2 (http://www.cf-moto.eu/index.php/cfmoto_cforce_820_de_de.html) und dann 2 1/2h Aeon Cobra 400 (http://www.aeon-motor.com/cobra-400sm/).

Es hat wahnsinnig viel Spaß gemacht, aber ich weiß schon weshalb ich Motorrad fahre. Nach fünf Stunden NC steige ich frisch ab, nach fünf Stunden Quad brauche ich erstmal ein Sauerstoffzelt. Auch wenn es sicherlich an der Unerfahrenheit lag (ich bin bisher ca. 10Mal Quad gefahren), so strengt es doch vielmehr an. Die Vibrationen, die Lautstärke und die für jede Lenkbewegung notwendige Kraft ziehen richtig Körner. Dazu das Daumengas, welches den Handmuskeln des untrainierten Quad-Fahrers einiges abverlangt.

Insbesondere der Kontrast zwischen beiden Quads war enorm. Sitzposition und Sitzkomfort des 800er CForce sind "king-of-the-road" und die 70PS drücken gewaltig aus der Kurve. Aber 400kg schieben auch enorm in der Kurve, ohne Servolenkung braucht man den ganzen Körpereinsatz um die Kiste zu manövrieren. Für den Spaß ist es nichts, eher ein Arbeitstier. Ganz anders die Cobra: 200kg, 27PS, straffes Fahrwerk und Straßenbereifung. Auch hier braucht man Kraft und Körperspannung in der Kurve, aber wenden geht gleichsam auf dem Handteller, selbst auf trockenem Asphalt kann man aus jeder Kurve im Drift herausbeschleunigen, die gefühlten Kurvengeschwindigkeiten und Fliehkräfte sind enorm. Ich bin Strecken gefahren, die ich vom Motorrad kenne: diesen lernt man gleichsam neu kennen, subjektiv fühlt es sich deutlich schneller an. Der Spaßfaktor für kürzere Touren ist riesig, für den Alltag oder Touren ist es natürlich nichts.

Ich konnte am Freitag eine ausführliche Runde mit der CRF 250 Rally drehen (Foto ist auf dem Kandel oberhalb von Waldkirch).

Optisch ein Knaller, technisch eine verfeinerte CRF 250 L. Ich kann natürlich nur den Vergleich zur 2016er CRF 250 L ziehen - gut möglich, dass das 2017er-L-Modell in gleicher Weise wie die Rally überarbeitet worden ist.

Die wichtigsten beiden Verbesserungen aus meiner Sicht: Die Federung ist im Vergleich zur 2016er CRF deutlich harmonischer und feinfühliger abgestimmt. Während die 2016 teils recht hölzern über Asphaltflicken und Schlaglöcher gepoltert ist, sind diese Dinge im Sattel nun wesentlich weniger wahrnehmbar. Es ist zwar nicht der sänftenartige Fahreindruck der AT, aber zwischen beiden liegen auch 7000Euro. Zudem wurde der Motor überarbeitet, die geringe Mehrleistung ist in der Tat über das ganze Drehzahlband spürbar. Im niedrigen Bereich hackt der Motor nicht mehr so früh wie früher. Dies macht sich insbesondere beim langsamen Abbiegen im 2. oder 3. Gang sowie beim Herausbeschleunigungen aus dem Ort (50km/h, 5.Gang) sehr positiv bemerkbar. Allgemein ist schaltfauleres Fahren möglich. Zudem zieht der Motor ab 6.000 U/Min nun noch fühlbar stärker durch. Dadurch fühlt er sich nicht mehr ganz so nach Elektromotor an wie zuvor, als der Motor völlig linear bis zum Begrenzer beschleunigte. Weiterhin habe ich positiv bemerken können, dass sie etwas flotter auf Höchstgeschwindigkeit ist. Dauertempo 120km/h geht problemlos, dabei liegt sie stabil. Die kleine Scheibe funktioniert hervorragend. Mit 1,88m habe ich keinen Winddruck auf dem Oberkörper (weniger als auf der NC mit Palmer und Originalwindschild) und sehr tolerierbare Verwirbelungen um den Helm.

Für den Aufpreis von gut 1000Euro zu Standard-CRF bin ich mit dem Gebotenen aber nur durchschnittlich zufrieden. Ich meine Honda hätte etwas an Bling-Bling sparen und dafür praxisgerechter konstruieren können. Grundsätzlich würde ich die kleine CRF bedenkenlos als Weltreisemotorrad empfehlen: der Motor ist ausreichend kräftig und standfest, das Fahrwerk schluckt alles, der Windschutz ist klasse, 150kg führen auch nicht zu Kopfzerbrechen, wenn sie mal umfällt. Nur: wer braucht Voll-LED? Und weshalb ist der Tank nur auf 10l gewachsen? Bei Verbräuchen um 2,8l könnten mit einem 15l oder gar 20l-Tank riesige Reichweiten realisiert werden. Weshalb immer noch der billige Stahlrohr- und kein Aluminiumlenker? Weshalb immer noch die unbequeme Standard-Sitzbank, weshalb keine bessere Grundlage für die Gepäckbefestigung, weshalb Kunststoffschildchen als Handprotektoren und keine mit Metallkern, usw.?

Fazit: die Verbesserungen im Detail zur 2016er CRF sind spürbar, aber nur im direkten Vergleich. Es ist eine Evolution, keine Revolution. Wer schon eine CRF hat, der braucht - außer aus optischen Gründen - nicht zu wechseln. Wenn Honda noch an ein paar Details arbeiten würde und sich zu einem 450er-Motor durchringen könnte, dann wäre sie Nr. 1 auf der Liste "Haben Wollen".