Beiträge von Max_Laupi

68.078km EZ 03/2014 NC750x

wichtige Bemerkung: (das Textfeld war zu klein )

Meines Wissens ist im Werkstatthandbuch das Anzugsmoment für die Muttern am Kettenblatt mit 108Nm und die Schraube des Ritzels mit 93Nm angegeben.

Das ist natürlich viel zu viel! Das wäre ähnlich viel bzw. mehr Moment, als die dicke Mutter der Hinterradachse bekommt.

In einem anderen Forum wurde lang und breit über alternative Anzugmomente diskutiert. Ich habe mich rechnerisch an die Sache genähert und mit einem ausreichenden Puffer zur zugelassenen Maximiallast der Schrauben nach Norm gerechnet. Bin auf ähnliche (wenn auch etwas höheren) Werte gekommen, wie die "bauchgefühlschrauber" aus den anderen Foren. Daher kommen die abweichenden Anzugsmomente für diese Schrauben.

Persönlich habe ich jetzt den zweiten Kettensatzwechsel hinter mir und hatte noch keine Probleme mit diesen Anzugsmomenten.

Ich habe alle Schrauben mit einer Farbmarkierung versehen und immer nach ca. 100, 200 und 400 km nach dem Kettensatzwechsel noch einmal nachgezogen und es bewegte sich gar nichts an der Schraube.

Sollte sich jemand damit unwohl fühlen, habe ich die Handbuchwerte hier angegeben und kann gerne diese verwenden. Jedoch sollten diese die Schraube sehr nah, bzw. sogar über ihre Belastungsgrenze bringen, daher wende ich sie bei meinem Motorrad nicht an.

Hey hey,

dieses mal geht es darum den Kettensatz zu tauschen.

Diese Wartung kommt ja immer mal wieder auf jeden von uns zu, deswegen schreib ich auch schnell einen Artikel dazu.

Habe bei Polo einen neuen Kettensatz (Ritzel, Kettenblatt und Kette) gekauft, als ich gemerkt hab, dass der Vorbesitzer diese noch nie getauscht hatte nach über 45.000km! Nach einer gefühlt ewigen Lieferzeit kamen die Teile dann auch an.

Bisher kann ich mich über diese "günstigere Teile Alternative" von AFAM nicht beschweren. Die Kette steht nach über 25.000km noch fast wie neu da. Natürlich sollte man die Kette dafür auch entsprechend oft reinigen und fetten.

Sollte jemand das gleiche Problem haben, hier eine modellspezifische Reparaturanleitung:

Wann ist es Zeit für eine neue Kette?

Offensichtliche Merkmale, dass es Zeit ist für eine neue Kette ist zum einen starker Rost, der sich, anders wie Flugrost durch Reinigen und Fahren, nicht mehr löst. Zum Anderen wenn die Pfeile am Kettenspanner in die Nähe oder schon im Bereich des Roten kommen am Längungsindikator Aufkleber seitlich an der Schwinge. Andere schnell zu erkennende Merkmale sind, dass die Kette im Bereich zwischen Kettenblatt und Ritzel viel Querspiel hat und sich stark zur Seite drücken lässt. Ebenfalls sollte sich die Kette hinten am Kettenblatt nicht abheben lassen. Wenige Millimeter sind nicht schlimm, aber sobald man sie soweit abziehen kann, dass man zwischen den Zähnen und der Kette hindurchschauen kann sollte man eine neue Kette in Betracht ziehen. Des weiteren sollten sie Zähne an Kettenblatt und Ritzel noch schön symmetrisch, gerade und nicht eingelaufen sein. Da ich nicht weiß wie ernst Copyright hier genommen wird, googelt einfach selbst "Motorrad Kettenblatt eingelaufen" oder "Kettenblatt Haifischzähne" und schaut bei Bildern nach. Hier werdet Ihr vermutlich Extremfälle sehen, aber das gibt euch ein Gefühl wonach ihr Ausschau halten solltet. Ein eher im ausgebauten Zustand erkennbarer Fehler sind nicht mehr frei gehende Kettenglieder. Einfach die Kette über einen Finger hängen und nach und nach darüber ziehen. Ist ein Gelenk der Kette nicht mehr gut, wird es meist im angewinkelten Zustand stehen bleiben und wie einen "Knick" in der Kette abbilden.

Vorbereitung Arbeitsplatz:

Bereitet einen Arbeitsplatz mit reichlich Fläche vor. Am besten ein paar Lappen bereit legen und eine Schale für Schrauben und Ersatzteile.

Folgendes Werkzeug sollte bereit liegen:

-Montageständer hinten

-Drehmomentschlüssel (21,54, 86 und 98 Nm sollten abgedeckt sein)

-Knarre mit diversen Nüssen

-Gabelschlüsselsatz`

-einen Schraubenzieher oder einen kleinen Schaber

-Ketten Trenn- und Nietwerkzeug (oder Nietwerkzeug und einen Winkelschleifer)

-Loctite

-Kettenfett

-Bremsenreiniger

-ggf. ein zweites paar Hände

Demontage Kettensatz:

So nun geht's los. Angefangen wird damit die Schaltwippe an der linken Fußraste abzunehmen. Die wird nur von einer Schraube gehalten. Diese lösen, herausziehen und die Schaltwippe von der Welle ziehen, danach am besten die Schraube wieder in ihr Gewinde schrauben, dann geht sie nicht verloren.

Jetzt kann man die Schrauben der Ritzel Abdeckung lösen. Legt am besten eine Unterlage unter das Motorrad, bevor ihr diese abnehmt, da kommt meist viel Dreck heraus, der mit dem Kettenfett zusammen schöne Flecken auf dem Boden hinterlassen kann. Nun könnt ihr den Raum für das Ritzel mit einem Schaber oder Schraubenzieher grob auskratzen, das muss nicht sauber werden, aber der grobe Dreck sollte dennoch raus. Es kommt das zweite Paar Hände ins Spiel. Bei gedrückter Hinterradbremse die Schraube des Ritzels nur anlösen, nicht abschrauben! Die gedrückte Hinterradbremse verhindert, dass ihr beim Anlösen der Schraube nur den Motor durchdreht, die Bremse hält alles am Platz, sodass die Schraube mit etwas Kraftaufwand gelöst werden kann. Als nächstes könnt ihr mit eurem Kettentrenner oder Winkelschleifer die Kette öffnen und herausziehen. Da nun die Kette draußen ist, könnt ihr entspannt das Ritzel vollends abschrauben. Ebenfalls könnt Ihr nun da Hinterrad leicht herausnehmen.

Beim Arbeiten mit dem Winkelschleifer sehr vorsichtig sein, denn wenn der an die Felge oder den Reifen kommt ist im besten Fall nur eine dicke Schramme drin!

Liegt das Rad nun bei euch auf dem Tisch, könnt Ihr mit der Demontage des Kettenblattes beginnen. Dazu müsst Ihr nur die Muttern rund herum lösen. Am besten einmal im Sternmuster alle Muttern anlösen und dann alle losschrauben. Bei mir saßen die Muttern extrem fest, hierbei half mir die Muttern mit dem Heißluftföhn etwas zu erwärmen und damit Bewegung ins Gewinde zu bringen. Danach gingen alle Muttern relativ leicht ab.

Montage neure Kettensatz:

So, nun da der alte Kettensatz raus ist, kann man mit der Montage des Neuen beginnen.

Anfangen würde ich jedoch mit dem reinigen alle Komponenten. Die Schwinge und Gleitschiene entfetten, die Auflagefläche für die Ritzel reinigen und mit etwas Bremsenreiniger die Gewinde aller Schrauben von Dreck und von altem Loctite befreien. Außerdem wäre es ratsam die Kettenspanner an der Schwinge an beiden Seiten gleichmäßig auf die kürzeste Ketteneinstellung zu drehen. Da die neuen Kette logischerweise kürzer sein wird, als die gelängte, alte. So spart man sich später etwas Arbeit. Dazu löst Ihr auf beiden Seiten Kontermuttern, die hinten senkrecht aus der Schwinge schauen. Danach könnt Ihr die Kettenspanner einfach auf die vorderste Einstellung drehen. Achtet darauf, dass die Markierungen an den Spannern, die in den Schlitzen der Schwinge zu sehen sind, auf beiden Seiten genau gleich eingestellt sind.

Angefangen wird beim Kettenblatt am Hinterrad. Wie herum das Kettenblatt auf den Flansch muss ergibt sich oft aus der Form. Die Seite mit der schönen Flachen Seite sollte meist die Kontaktfläche zum Flansch sein. Kettenblatt auf die Stehbolzen setzen und alle Gewinde der Stehbolzen unten mit einem kleinen Tropfen Loctite versehen. Anschließend alle Muttern vorerst handfest aufdrehen. Sind alle Muttern am Kettenblatt , werden sie sternförmig und gleichmäßig auf ein Anzugsmoment von 86Nm gebracht. Das Rad kann dann schonmal zurück ins Motorrad eingebaut werden. Das geschieht in umgekehrter Reihenfolge zum Ausbau.

Lasst die Achsmutter vorerst an der Seite liegen, als kleine Erinnerung nachher die Kettenspannung korrekt einzustellen und die Achse mit dem Richtigen Moment anzuziehen.

Das Ritzel kann auch schon so gut wie möglich angeschraubt werden. Wie herum entscheidet sich ähnlich wie beim Kettenblatt. Die Ritzel sind jedoch oft symmetrisch, es ist dann also egal wie herum sie eingebaut werden. Sind beide Zahnräder am Motorrad könnt ihr schonmal die Kette einschleifen. Die offene Seite der Kette am besten oben halten, dort kann man sie am einfachsten schließen. Sollte eure Kette ein Hohlnietschloss besitzen, einfach die beiden Durchgangsnieten mit dem beiliegenden Fett gut einmotten und durch die beiden Enden der Kette Stecken, sodass die Enden der Hohlnieten nach außen zeigen. Nun die andere Seite nochmal leicht einfetten, jeweils einen O-Ring überstülpen und die Außenlasche auf die Niete drücken, ggf. mit einer kleinen Zange vorsichtig zusammendrücken, bis sie schön hinten anliegt. Jetzt das Nietwerkzeug ansetzten, und damit die Niete aufdrücken, bis sie schön weit aufgespreizt ist. Beim Aufspreizen immer mal wieder das Werkzeug absetzten und kontrollieren, ob das Kettenglied noch freigängig ist. Hierzu gibt es aber genug Videos auf YouTube zum anschauen, beachtet ggf. auch die Anleitungen die eurem Werkzeug beiliegen.

Persönlich kann ich beim Nietwerkzeug nur dazu raten sich direkt ein richtiges zuzulegen. Ich habe mir den billigen Kettennieter von AFAM für +/- 25 Euro bestellt, der hat zwar seinen Job getan, jedoch eher schlecht als recht und war danach reif für die Mülltonne. Deswegen lieber zu einem Nieter greifen, der etwas teurer ist, denn der hält auch und macht die Arbeit wesentlich leichter.

Ist das Kettenblatt am Hinterrad dran und die Kette richtig geschlossen, könnt ihr die Schraube des Ritzels herausdrehen, etwas Loctite darauf geben, erneut die Hinterradbremse betätigen und das ganze mit 54Nm festschrauben. Jetzt könnt Ihr schon einmal die Ritzel Abdeckung und den Schalhebel wieder anbringen. Bei der Schraube am Schalthebel auch gerne noch einen Tropfen Loctite drauf, die löst sich, zumindest bei meinem Motorrad, ohne über die Zeit sonst.

Kette spannen:

Nun geht es daran die Kette auf die korrekte Spannung zu bringen.

Zunächst überprüft Ihr noch einmal anhand der Markierungen an den Spannern, ob diese auch gleich eingestellt sind. Normalerweise würde man sich die lascheste Stelle der Kette suchen und anhand derer die Spannung einstellen. Bei einer neuen Kette ist das nicht nötig, da sie noch nicht gelängt und somit überall gleich lang ist.

Ihr zieht nun die Mutter, mit der Ihr vorhin die Spanner nach vorne gedreht habt langsam auf beiden Seiten gleichmäßig um jeweils eine halbe bzw. eine Viertel Umdrehung an. Das Handbuch gibt einen Kettendurchhang auf dem Seitenständer von 30-40mm vor. Mit einem Zollstock diesen nachmessen und die Muttern entsprechend weit anziehen. Ist die Kette richtig gespannt, werden die Kontermuttern mit einem Moment von 21Nm angezogen.

Anschließend die Achsmutter wieder anschrauben und mit 98Nm festziehen. Dabei darauf Acht geben, dass die Einsteller für die Kettenspannung hinten richtig an der Schwinge anliegen. Nicht vergessen die Hinterradbremse wieder aufzupumpen, sonst gibt's beim ersten bremsen ein böses Erwachen!

Noch einmal danach auf das Motorrad setzten und den Kettendurchhang prüfen, ggf. auch nochmal nachjustieren, dafür muss man etwas Gefühl bekommen.

Anschließend die Kette noch ausgiebig Fetten und und schon ist der Kettensatz neu!

Vor allem bei den ersten paar hundert Kilometern die Kettenspannung bei neuen Ketten im Auge zu behalten, da sie sich hier am meisten längen.

Einfach entsprechend die Spannung nachjustieren.

Gruß

Max

Hey gume,

erstmal danke für das große Lob.

Nein, ich bin kein Ingenieur. Aktuell bin ich Student zum Maschinenbau, aber "nur" im ersten Semester.

Weil das Geld als Student meistens etwas knapp ist hab mir das allermeiste selber beigebracht, da ich der erste Motorradfahrer in der Familie bin, ganz unter dem Motto "richtig informiert ist halb gelernt". Leider gibt es anscheinend nicht viele, die gerne an ihrer NC rumschrauben. Entsprechend sind spezifische Informationen dazu recht knapp.

Bin vor kurzem bei Recherchen auf das Forum gestoßen (entsprechend bin ich auch noch am Tools entdecken) und versuche jetzt meine schon vorgenommenen Reparaturen und Kommenden in Text zu fassen. Vielleicht hilft es ja jemand, wenn man mal eine konkrete Anleitung zur Hand hat, ohne 200 Euro für ein Werkstatthandbuch auf den Kopf zu hauen.

Gruß

Max

Hey Reinhard,

das montieren der Bremsscheibe hat einen ganz einfachen Grund.

Wenn man die Staubdichtungen heraushebelt ist einem die Bremsscheibe meistens im Weg.

Einfach um das Problem von Anfang an zu umgehen und damit das Rad beim arbeiten auch schön flach auf dem Tisch aufliegen kann, nehme ich hier die Bremsscheibe ab, bzw. demontiere das Rad in Gänze. Außerdem kann es beim Fetten immer mal passieren, dass ein kleiner Klecks Fett auf dem Tisch oder so landet. Der kann dann an der Bremsscheibe landen, die ist dann meistens auch hinüber und das muss ja nicht sein.

Zu deinem Kommentar mit dem Brenner:

Persönlich benutzte ich auch immer den Föhn, den vorsichtig bei mittlerer Stufe und guten 30-40cm Abstand den Lagersitz erwärmen lassen.

Von einem bekannten Schrauber habe ich aber schon gehört, dass Brennerflammen auch gehen, aber mit sehr sehr viel Vorsicht und nur im Notfall zu verwenden sind, da wie du schon sagst schnell Schäden im Material auftreten. Ich wollte es nur einmal zur Sprache bringen, aber ich werde noch einmal betonen, dass es eine Notlösung ist.

Die Lager werden in Ploppfolie eingeschweißt ausgeliefert, die lasse ich auch darin, bis ich sie wirklich beim Einbau benötige. Damit stellt sich das Problem mit Kondensation auch nicht. Ich werde es aber anmerken.

Danke fürs Feedback, ich werde das nochmal überarbeiten.

Grüße Max

Hey hey,

bei der letzten Wartung meiner Hinterradbremse ist mir aufgefallen, dass mein Hinterrad quer sehr viel Spiel hat.

Radlager stand natürlich direkt unter Verdacht und tatsächlich: Hinterradachse rausgezogen, Rad rausgebaut und das rechte Radlager hatte massiv Spiel.

Habe bei meinem Händler des Verstrauens Ersatzteile bestellt und selbst eingebaut, die Teilenummern findet ihr unten am Ende der Einbauanleitung.

Sollte jemand das gleiche Problem haben, hier eine modellspezifische Reparaturanleitung:

1) Ausbau Hinterrad:

Das sollte eigentlich jeder selber können, aber trotzdem nochmal kurz.

Motorrad hinten aufbocken mit einem Montageständer. Achsmutter lösen und abschrauben. Dabei darauf achten, dass Mutter, Unterlegscheibe etc. nicht verloren gehen und die Teile sauber verwahrt werden. Am besten einen Fuß unter das Rad klemmen und die Achse herausziehen. Kette vom Kettenblatt abnehmen. Ich lege sie gerne über das Ende des linken Schwingenarms, oder später die Achse wieder einstecken und die Kette dranhängen. Den Bremssattel einfach von der Bremsscheibe abziehen. Am rechten Arm der Schwinge befindet sich eine kleine Noppe, dort kann der Sattel aufgesteckt werden, wo die Achse durchläuft, dann ist der schön aufgeräumt und es können keine Bremsleitungen beschädigt werden.

2) Vorbereitung Arbeitsplatz:

Bereitet einen Arbeitsplatz mit reichlich Fläche vor. Am besten ein paar Lappen bereit legen und eine Schale für Schrauben und Ersatzteile.

Folgendes Werkzeug sollte bereit liegen:

-Montageständer hinten (bzw. vorne)

-Drehmomentschlüssel (42 und 98 Nm sollten abgedeckt sein)

-Imbussatz (zum Lösen der Bremsscheibe)

-Zwei stabile Schraubenzieher

-Durchschlag oder eine Verlängerung für eine Knarre

-Hammer

-Heißluftföhn (oder ein kleiner Gasbrenner - aber nur im Notfall)

-Loctite

-Lagerfett

-Bremesenreiniger o.Ä

Am Besten gleich die beiden Radlager auch schon ins Gefrierfach legen, damit die rechtzeitig auf Temperatur sind.

Die Lager werden in Ploppfolie eingeschweißt ausgeliefert. Lasst sie am besten darin, bis zum Einbau. Es kann sich beim Einfrieren bzw. beim aus der Gefriere nehmen, Kondensation bilden. Die nistet sich z.T. im Lagersitz ein und führt zu Rost oder zu einer inkorrekten Lagerpassung.

3) Ausbau der Radlager:

So... nun fängt die Arbeit an. Nachdem Ihr jetzt das Rad bei euch auf der Werkbank liegen habt, werden erstmal alle Teile an der Felge abgebaut.

Es muss also die Bremsscheibe abgeschraubt werden und das Kettenblatt mit dem Flasch, sowie die Ruckdämpfer aus der Felge herausgezogen werden. Ich empfehle die Bremsscheiben abzuschrauben, da es einem mehr Freiraum beim Lagerausbau gibt und den Kontakt mit Fetten verhindert. Ist kein muss, aber kostet eine Minute mehr und spart einem im Zweifelsfall viel Ärger und eine neue Bremsscheibe.

Jetzt habt Ihr nur noch die "nackte" Felge vor euch liegen. Zunächst sollte man diese mit einem feuchten Lappen abwischen, damit später kein Dreck in den neuen Lagern landet.

Mit zwei Schraubenziehern könnt Ihr nun auf beiden Seiten der Felge die Staubdichtungen heraushebeln. Solltet Ihr die alten wieder einbauen, achtet darauf, dass Ihr die Ränder der Dichtung nicht verletzt. Generell würde ich aber dazu raten neuen einzubauen. Das ist zum einen nicht allzu teuer, macht euch den Ausbau leichter und Verlängert die Lebenserwartung der neuen Lager, da neu immer besser dichtet, als alt.

Ist dies erledigt, könnt Ihr anfangen mit dem Heißluftföhn den Lagersitz rund um das Lager zu erwärmen. das dauert etwas, ist aber sicherer. Mit dem Gasbrenner solltet Ihr stark drauf achten die Felge gleichmäßig zu erwärmen. Mit großem Abstand zwischen Flamme und Felge achten. Vor allem nicht zu heiß werden zu lassen! Die Felge sollte immer noch mit der bloßen Hand noch gut Anfassbar sein. Sie darf warm, aber eben NICHT heiß sein.

Am besten aber das Erhitzten mit dem Gasbrenner vermeiden, da es schnell zu Materialschäden führt.

Ist das Lager etwas erhitzt, könnt Ihr mit dem Durchschlag von der anderen Seite der Felge die Distanzhülse im Inneren der Felge etwas zur Seite drücken und mit einem Hammer das Lager nach Außen herausschlagen. Dabei aber darauf achten, das Ihr gleichmäßig auf die Seiten des Lager schlagt, sonst verkantet sich es und beschädigt im Zweifelsfall auch den Lagersitz damit. Trotzdem nicht vor etwas Kraftaufwand zurückscheuen, da die Lager mit einer Hertschen Pressung eingepasst sind und oft ja schon durch viele tausende Kilometer festgesessen sind. Ist das Lager raus, die Distanzhülse aus der Felge nehmen, dann ist der Ausbau des zweiten Lagers ein Kinderspiel. Hier genauso vorgehen wie beim Ersten.

4) Einbau der neuen Radlager:

Als allererstes reinigt Ihr nun sehr gut die Lagersitze mit Bremsenreiniger o.Ä. Prüft auch die Sitze auf Beschädigungen, das sollte normalerweise nicht passieren, kann aber bei großen Lagerschäden aber doch vorkommen. In diesem Fall neue Felge kaufen, oder Lagersitz zur nächsten Größe aufdrehen lassen (Darauf gehe ich hier aber nicht weiter ein).

Nachdem die Felge nun gereinigt ist, erwärmt Ihr erneut die Lagersitze. Sind diese warm genug, könnt Ihr die Radlager auf dem Gefrierfach nehmen (am besten erstmal eins, sonst wird das andere ja wieder warm). Im Normalfall fallen die Lager von selbst in den Lagersitz hinein. Sollte dies nicht der Fall sein, Lagersitz nochmal auf Verschmutzung prüfen und ggf. das Lager mit dem Hammer in den Sitz einschlagen.

Hierbei ist aber Achtung geboten!

Niemals auf den inneren Teil oder die Kugeln des Lagers schlagen! Sucht euch dafür eine Nuss, die genau auf den äußeren Rand des Lagers passt, oder zur Not das alte Lager auf das neue Lager legen, das ist ohnehin hinüber. Außerdem ist darauf zu achten, dass man das Lager gleichmäßig einzuschlagen. Also rundum in Kreisbewegungen mit leichten Schlägen arbeiten. Dass das Lager richtig im Sitz unten angekommen ist hört Ihr am Ton beim einschlagen, ist das Lager unten angekommen ändert sich der Ton beim draufschlagen.

Die Lager haben keine Laufrichtung, es ist also egal wie herum sie eingebaut werden, klug wäre natürlich mit der Teilenummer nach außen, dann kann man sie ablesen, wenn man sie nicht zur Hand hat.

Lasst das Lager ca. eine Minute aufwärmen bzw. den Lagersitz abkühlen, dann sitzt das Lager schon richtig.

Nicht vergessen die Distanzhülse dann wieder einzusetzen. Wenn ihr hier schon etwas Lagerfett hineingebt, spart ihr euch später etwas Arbeit.

Das Einsetzten des zweiten Lagers erfolgt genau so wie beim Ersten.

Sind beide Lager drin, könnt Ihr die Staubdichtungen einfach hineindrücken. Achtet hierbei auf die Seiten, die Dichtungen links und rechts sind nicht identisch, da einer in der Felge und der andere im Flansch sitzt!

Persönlich wechsle ich auch gerne noch den O-Ring am Flansch, da er ebenfalls zur Abdichtung des linken Radlagers an der Felge verantwortlich ist und nicht die Welt kostet. Einfach den alten mit einem Schraubenzieher oder so herausnehmen, Dichtungsnut reinigen und neu fetten. Danach den neuen Ring vorsichtig einsetzten, der reist gerne mal wenn man sich ungeschickt anstellt.

5) Zusammenbau:

Jetzt sind die neuen Lager drin, jetzt machen wir uns wieder an den Zusammenbau.

Erstmal fetten wir die neuen Lager und Staubdichtungen gut, später kommt man ggf. schlechter oder gar nicht mehr dran.

Beim Anschrauben der Bremsscheibe darauf achten, dass man diese immer im Sternmuster anzieht. Die Schrauben an der hinteren Bremsscheibe bekommen einen Tropfen Loctite und werden mit 42Nm angezogen. Jetzt noch die Ruckdämpfer zurück an ihren Ort und den Flasch einsetzen und schon ist das Rad wieder zusammengebaut. Jetzt noch die Distanzhülsen reinigen, einfetten und wieder einsetzten. Auch hier darauf achten, wohin welche gehört! (Die mit dem dünnen breiteren Rand gehört auf die Seite des Kettentriebs).

Rad wieder in umgekehrter Reihenfolge wie in 1) beschreiben einsetzten und Achse mit 98Nm festziehen. Dabei darauf Acht geben, dass die Einsteller für die Kettenspannung hinten richtig an der Schwinge anliegen.

Teilenummern:

Staubdichtung Achsdurchgang hinten, Seite Kettenrad:

91252-MAE-003

Staubdichtung Achsdurchgang hinten, Seite Bremsscheibe:

91253-MAE-003

O-Ring an Kettenradflansch:

91351-MGS-D30

Radlager hinten Felge, Seite Kettenrad:

91053-MGS-D31

Radlager hinten Felge, Seite Bremsscheibe

91053-MGS-D31

(Achtung: Diese Teilenummern gelten nur für die NC750x Bj.2014 mit Schaltgetriebe, Sucht euch eure Teile lieber selbst heraus, da leichte Modellunteschiede ggf. andere Teile benötigen.)

Anmerkung:

In dieser Anleitung wird nur das wechseln der Radlager am Hinterrad beschreiben.

Die Arbeit am Vorderrad ist jedoch denkbar ähnlich. Rad ab, Dichtungen und Lager raus, neue rein und fertig.

Der Aufbau der Räder ist abgesehen vom Antriebsflansch mit Kettenrad sogar fast identisch, daher auch von den Arbeitsschritten so gut wie gleich.

Die Anzugsmomente sind hier 74Nm für sie Achse und 22Nm für die Achsklemmschrauben.

Also ich tanke auch immer E5, laut Leuten die Ahnung haben sollte E10 aber auch kein Problem sein.

Hab kurzzeitig auch mal mit E10 und Ultimate rumprobiert, konnte aber bei Verbrauch und Leistung nix feststellen.

Da ist eher die rechte Hand und der linke Fuß für verantwortlich für.

Deswegen bleib ich ich im Mittelfeld, die paar Cent von E10 zu E5 kann man glaube ich verkraften.

Wenn man richtig sparsam auf ebenem Grund fährt kann man schon mal knapp an die 3 Liter rankommen,

im Durchschnitt wird man jedoch schon eher zwischen 3,5 und 4 Liter/100km landen.